Буффалодағы L-188 ұшақ апаты

Уикипедия — ашық энциклопедиясынан алынған мәлімет
Jump to navigation Jump to search

Буффалодағы L-188 ұшағымен болған апат — Braniff Airways әуе компаниясының Lockheed L-188A Electra ұшағымен 1959 жылы 29 қыркүйегінде болған апат[* 1]. Жаңа авиалайнер қолайлы ауа райында Хьюстоннан Далласқа (екеуі де Техас штатында) кәдуілгі жолаушы тасымалы рейсін жасап жатқан болатын, сол кезде кенет оның қанаты бөлініп қалды. Басқаруын жоғалтып, машина Буффало қаласының жанындағы Леон аумағында жерге құлады, бортта отырған барлық 34 адам қаза тапты.

Жарты жыл өткеннен кейін, 17 наурызда 1960 жылы Каннелтонға (Индиана штаты) жақын жерде Northwest Airlines компаниясының Lockheed L-188A Electra ұшағымен осыған ұқсас тағы бір ұшақ апаты орын алды. Екі ұқсас апаттар ұшақты қарастыру керек деген ұйғарымға алып келді, сондықтан НАСА ғылыми-зерттеу орталығында ауқымды модельді сынақтан өткізді.  Нәтижесінде апат салдары авиацияның ескі дұшпаны - әуе винтінің флаттері деп анықталды,  яғни жаңа турбиналы-винтті ұшақтардың жылдамдығын арттырған кезде пайда болатын әуе винті айналымының артуымен түсіндіріледі. Нәтижесінде қозғалтқыштың тербелуі орын алған және қанаттары соның салдарынан сынған. 

Ұшақ[өңдеу]

Lockheed L-188A Electra  ұшағы тіркеу нөмірі N9705C (зауыттық — 1090[1]) апат орын алған сәтте жаңа болатын. Оның соңғы құрастырылуы Бербанктегі (Калифорния) зауытта 1959 жылы 4 қыркүйекте болған, яғни апат апат болғанға дейін 25 күн бұрын өзінің бірінші сынағынан өткен[2]. Ұшақ бар-жоғы үш сынақтан өтті және бір рет қабылдау алдындағы ұшудан өткізілген, содан кейін 18 қыркүйек күні тапсырыс беруші америкалық әуе компаниясы Braniff Airways (Braniff International Airways немесе қысқаша Braniff)[3] қабылдап алды. Төрт турбиналы-винтті қозғалтқыш Allison фирмасының 501-D13 моделі болатын және Aero Products (Allison және Aero Products - General Motors-тың бөлімшелері) фирмасының A6441FN-606 моделді әуе винтімен жабдықталған [4]. Қозғалтқыштың ұшаққа орнатылғанға дейінгі атқарған жұмыс көлемі - 26 сағат 25 минут, яғни қалған үш қозғалтқыш та, төрт әуе винті де мүлде жаңа болатын, атқарған жұмыс көлемі 0-ді құраған[3].

Қабылданғаннан кейін  N9705C борты Даллас әуежайына - Braniff компаниясының торапты әуежайына бағытталған болатын, осыдан кейін қажетті қабылдау тексеруінен өтті. Осыдан соң Хьюстоннан ұшып шыққан ұшақ эксплуатация барысында 122 сағат ұшып үлгерді, ал оның жалпы ұшу көлемі (сынақ уақытын қосқанда) 132 сағат 33 минутты құрады. Осылай ұшақ бір рет те ағымдық бақылаудан өтпеді, себебі техникалық тексеру уақыты 205 ұшу сағатын құрайтын еді. Ұшақтың барлық қажетті тексерулері мен рұқсаты туралы сертификаттары болатын. Сонымен қатар әуе компаниясының L-188 барлық бортына қатысты ескертпелерді тіркеп жүретін әрі эксплуатациялық паркті мониторингтен өткізетін арнайы тобы болды. N9705C бортына қатысты бірде-бір маңызды жазба болмаған болатын. Ұшақтың эксплуатация процесіндегі барлық олқылықтар жөнделген және ұшу барысындағы қатерлі сәтте ұшақ техникалық тұрғыдан түзелген еді[3].

Апат орын алғанға дейінгі бір аптада, 22 қыркүйек күні, N9705C борты жаттығу мақсатындағы ұшу сапары ретінде қолданылған болатын, ұшу барысында ұшақ бір жағына жантайып, эксплуатация барысында жол берілмейтін бафтинг (ағылшын тілінде buffeting, от buffet — ұру, соғу, автотербелістің бір түрі) орын алған болатын. Алайда борт командирі конструкцияның тұтастығы және беріктігі зақымданған жоқтығын әрі жоспардан тыс бақылау жасаудың қажеті жоқтығын айтып, пікір білдірген болатын[3].

Экипаж[өңдеу]

Ұшу экипажында (кабинаның ішінде) үш адам болған еді[5]:

  • Әуе кемесінің командирі — 47 жасар Уилсон Эльза Стоун (ағылшын тілінде Wilson Elza Stone). Braniff әуе компаниясында 22 сәуір 1939 жылдан бері жұмыс істеген, бір және көпмоторлы ұшақтардың әрі Douglas DC-3,-4, -6, -7C, Convair-340, -440 Lockheed L-188 Electra типіндегі ұшақтардың ұшқышы біліктілігі болатын. Оның жалпы ұшу өтілі 20 726 сағатты құрады, оның ішінде 68 сағат 39 минутын Electra-да өткізген болатын;
  • Екінші ұшқыш — 39 жасар Дэн Холлауэлл (ағылшын тілінде Dan Hollowell). Braniff әуе компаниясында 29 қараша 1948 жылдан бері жұмыс істейді, жалпы ұшқыш біліктілігі, оның ішінде Douglas DC-3, Convair-340, -440 типіндегі ұшақтардың ұшқышы біліктілігі бар. Оның жалпы ұшу өтілі 11 316 сағатты құрады, оның ішінде 95 сағат 30 минутын Electra-да өткізген;
  • Бортинженері — 29 жасар Роланд Лонгилл (ағылшын тілінде Roland Longhill). Braniff әуе компаниясында 16 шілде 1956 жылдан бері жұмыс істейді. Оның жалпы ұшу өтілі 3191 сағат 35 минутты құрады, оның ішінде 83 сағат 3 минуты Electra-да өтті.

Салонда үш жолсерік қызмет еткен[5]:

  • 25 жасар Альвилин Харрисон (ағылшын тілінде Avilyn Harrison). Braniff әуе компаниясында 29 желтоқсан 1953 жылдан бері жұмыс істейді, Electra-да қызмет етуді 4 маусым 1959 жылы үйреніп бітті;
  • 24 жасар Бетти Руш ( ағылшын тілінде Betty Rusch). Braniff әуе компаниясында 18 сәуір1956 жылдан бері жұмыс істеді, Electra-да қызмет етуді 2 маусым 1959 жылы үйреніп бітті;
  • 25 жасар Леона Винклер (ағылшын тілінде Leona Winkler). Braniff әуе компаниясында 21 наурыз 1958 жылдан бері жұмыс істейді, Electra-да жұмыс істеуді 4маусым 1959 жылы үйреніп біткен.

Сонымен қатар бортта  35 жасар қызметтік жүргінші, авиатехник Уэнделл Джон Ид (ағылшын тілінде Wendell John Ide) болды, ол Braniff әуе компаниясында 9 шілде 1951 жылдан бері жұмыс жасайтын еді[5].

Апат[өңдеу]

Сол күні ұшақ Хьюстон - Даллас - Вашингтон - Нью-Йорк бағыты бойынша өзінің күнделікті BN-542 жолаушы тамысалы  рейсін орындап жатқан болатын. Хьюстоннан Далласқа дейінгі жол 41 минутты алуы керек еді, ал бортта барлығы 28 жолаушы (бір қызметкерді қосқанда) және 6 экипаж мүшесі (ұшу экипажының үш мүшесі және үш борт серігі) болған; бактағы жанар-жағармай қоры 17 000 фунт (7700кг) еді. Авиалайнердің жалпы салмағы - 83 252 фунт (37762кг), ал ұшақ 99 800 фунт (45 300 кг) салмақты көтере алады. Өткен рейсте №3 генератор істен шыққан болатын, сондықтан Хьюстоннан шығар алдында  №3 және №4 кернеулерінің регуляторы алмастырылған болатын[6].

Электроқұрылғыны жөндеу жұмыстарына байланысты 542 рейске 22 минутқа кешігуге тура келді және 22:37-де перронның (аэродромдағы ұшу алаңының бөлігі) шетіне шықты[* 2]. Бұл кезде ауа райы қолайлы еді: 20 000 фут (6100м) биіктіктегі бұлттар шашыраңқы болды әрі көру мүмкіндігі 15 миляны (16-24км) құрады[6]. Диспетчерэкипажға "Леон" барлық бағыттағы радиомаягы (орыс тілінде Всенаправленный радиомаяк) арқылы құрал бойынша "Виктор 13" әуе дәлізі арқылы ұшуға, алайда "Шығанақ жағалауына" (ағылшын тілінде Gulf Coast) дейін  2300 фут (700м) жылдамдықты сақтай отырып,  одан кейін 9000 фут (2700м) биіктікке көтеріліп, Леон бойынша тіке ұшуға рұқсат берді   22:40-та диспетчер ұшуға рұқсат берді, ал 22:42-де экипаж ұшуға дайын екендігі туралы хабарлады, содан кейін N9705C борты әуеге көтерілді, бұл туралы 22:44-те баяндады[7].

Ұшақ әуеге көтерілгеннен кейін, Хьюстон әуежайының ұшуды басқару диспетчері 542 рейске оларды радиолокатор арқылы бақылап отырғанын айтты, "Хьюстон" радиомаягының азимуты 345° құрағанда хабарлауын сұрады. "Шығанақ жағалауымен" қиылысқанда экипаж 9000 фут (2700м) биіктікке көтерілуге және  Сан-Антонио орталығымен 121,1МГц. жиілігінде байланысқа түсуге рұқсат алды. 22:51-де экипаж радиобайланыс арқылы өз әуе компаниясының кеңсесімен байланысып, Хьюстоннан 22:37-де ұшқалы тұрғанын, 22:42-де ұшатынын, эшелонға белгіленген 15 000 фут (4600м) биіктікте ұшуға рұқсат алғанын және Далласта шамамен 23:25-те болатынын хабарлады, бұл жөнінде орталық кеңсеге ақпарат беруді өтінді. Шамамен бір минут өткеннен кейін (22:52), 542 рейс Сан-Антониодағы диспетчер орталығына 9000фут биіктікте "Шығаранақ жағалауымен" қиылысқанын, енді 15 000 фут (4600м) биіктікке көтерілуге рұқсат берілгенін және Далласқа Леон —Тринидадruen — Форниruen — Даллас бағыты бойынша жететінін хабарлады[7].

23:05-те ұшақ Сан-Антониоға Леоннан 23:05-те 15 000 фут биіктікте ұшып өткенін хабарлады және  экипажға 120,8МГц жиілігінде Форт-Уэртпен байланысқа түсуге нұсқау алды. Экипаж аұқпаратты алғанын растады, осыдан кейін әуе компаниясы кеңсесімен байланысқа түсіп, Далластағы қызмет көрсету орталығына генератормен болған мәселе шешілгенін, алайда әуе винтінің үшінші клемма қалыбын (орыс тілінде клеммная колодка) жекелеу керектігін, себебі Хьюстонда уақыт тапшылығынан мұны жасап үлгермегенін хабарлайды. Сонымен қатар қызмет көрсетуші персоналға №3 жел үрлегіш сорғының (орыс тілінде помповый насос) жұмыс істемейтінін де хабарлады. Хабарлама алмасу 23:07-де тоқтады және бұл N9705C бортымен болған соңғы радиоалмасу болды. Осыдан кейін экипаж байланысқа шықпады және ешқандай хабарлама жібермеді[7].

23:09-те жердегі адамдар  кенеттен күннің күркіреуіне немесе қатты тарсылға ұқсас дыбыс естіді, ал түнгі аспанда отты шар пайда болды[8]. Содан кейін N9705C борты Леонның солтүстігіндегі 19,7 теңіз милясындай жерге және  Буффалоның шығыс-оңтүстік-шығысына қарай 3,19 миля (5,9км) жерге құлады[7]. Жерге құлағаннан кейін, авиалайнер толығымен талқандалды, ал ішіндегі барлық 34 адам қаза тапты[6].

Алдын-ала тексеру[өңдеу]

Ауа райы жағдайы[өңдеу]

Метеорологиялық бақылау мәліметтеріне сүйенсек,  оқиға орын алған түні Техастың оңтүстік-батыс бөлігінен Алабаманың шығыс-солтүстік-шығыс бөлігінде қысым өте баяу өзгеріске түсті. Аппалач пен Миссисипидің орталығымен қиылысқан бөлігі аспанының әр жерінде бұлтты аумақтар болды. Одан кейін бұлттар Шривпорт (Лиузиана) және Форт-Уэрт (Техас) арқылы сызықты жағалай созылып жатты, кейін Джанкшеннің оңтүстік-батысына бұрылып, батыс-оңтүстік-батысқа дейін, яғни Мексиканың шекарасына дейін созылып жатты. Оқиға орын алғанда, бұл бұлтты аймақтың алдыңғы шегі  апат орнының солтүстігінде 125 милядай (230км) жерде болды. Аймақта сонымен қатар қатты найзағай орын алды, алайда 542 рейсінің ұшу бағыты бұл найзағайға 60 милядей жақындаған жоқ. Сан-Антониодағы ауа райы бюросы бөліміне 18:52-де берілген мәлімет бойынша, ұшу бағытының төменгі шегінен 4000футтан (1200м) 5000 фут (1500м) биіктікке дейін жекелеген бұлттар болды және 10 000 фут (3000м) биіктікте бұлт арасынан ағараңдаған сәулелер байқалды. Сонымен қатар Техастың оңтүстігіне жақын маңдағы бағытта жекелеген түйдекті-жаңбырлы бұлттар күтілді. 21:00-де бұл бағыттың басқа бөлігінің 10 000 фут (3000м) биіктігінде бұлттар шашыраңқы болды. Бұдан бөлек, төменгісі 1500фут (460м), биіктігі 5000 фут (1500м) биіктікте аз ғана қатпарлы бұлттар болжанды, ал мұның артынан 22:00-де  1000 футтан (300м) 2000 футқа (610м) дейінгі биіктікте аспанды тұтас бұлт жабылады деп күтілді, одан кейін 30 қыркүйек күні 02:00-де  800 футтан (240м) 1000 футқа (300м) дейін төмендеуі керек еді, бұлт үстіндегі көру мүмкіншілігі 5 милядан аспайтын еді[9].

Тұтас алғанда, ауа райы туралы есепке сүйенетін болсақ, оқиға орын алған кеште Техастың оңтүстігінің 12 000 фут (3700м) биіктігінде көшпелі ұшпа бұлттар және 20 000 фут (6100м) биіктікте қаз бауыр бұлттар болды, сонымен қатар 4000 фут (1200м) биіктікте ұшпа-жаңбырлы бұлттар да болды. 15:00-де Сан-Антониоға жақын жерде қатты найзағай күркірегенімен, ол бұлттар Керцвиллдің және Фредериксбергтің шығыс-оңтүстік-шығыс бөлігіне ауды, ал 22:00-де бұлт 10-нан 15 миляға дейінгі диаметр көлемінде Бланкоға ruen  жақын жерде болды, алайда ол жердің найзағайы Уэйко мен Остиннен анық бақыланып отырды. Шривпорттың оңтүстік-шығысына қарай жеке найзағай ошақтары орын алды; найзағай Лакиндеruen де бақыланып отырды. Колледж-Стейшен, Тайлер және Грегг аспаны ашық болды. Тура Хьюстонның үстінде, ұшақ ұшып өткен жерде, 20 000 фут (6100м) биіктікте жұқа ғана қаз бауыр бұлттар болды, ал Далластың үстінде, яғни ұшақ бағытталып бара жатқан қаланың  12 000 фут (3700м) биіктігінде жекелеген бұлттар орын алды[9].

Далластан Хьюстонға ұшып бара жатқан Grumman G-73 Malard ұшағының ұшқышы кейінірек 7000 фут (2100м) биіктікте кезеңдік жауын сіркіреуімен және біркелкі турбуленттілікпен кезіккенін айтты, сонымен қатар 10 000 футтан (3700м) 12000 фут биіктік аралығында аз ғана бұлттардың шоғыры қалыптасып жатқанын байқады. Әскери Douglas C-47 Skytrain ұшағының ұшқышы Шривпорттан Хьюстонға қарай үшып келе жатқан жолда апат орын алған маңның шығыс бөлігінен 80 милядай өткеннен кейін, 6500 фут (2000м) биіктікте ашық әрі қолайлыауа райында ұшып өткенін хабарлады. Жердегі куәгерлердің куәлігіне сүйенетін болсақ, апат орын алған аумақта аспан бұлтты болған, көру мүмкіндігі жақсы болған, алайда найзағай болмаған. Тек апат орын алғаннан кейін ғана бірнеше нажағай түсуі байқалған, бірақ олар лайнер құлаған жерде болмаған. Түннің жарымында Уэйконың солтүстік-батыс бөлігіне 30 милядай жерде ғана найзағай түсуі бақыланған[9][8].

Қолда бар мәліметтерге сүйенетін болсақ, 542 рейсінің экипажы ұшар алдындағы дайындық барысында әуе компаниясының метеорологінен ұшу бағытының әрі қонатын әуежайының ауа райы болжамын және нақты ақпаратын алды; ауа райы бюросының ақпаратын қолдана отырып, ұшар алдындағы дайындық жұмысы жасалмаған[8].

Куәгерлердің куәлігі[өңдеу]

Чикагодан Далласқа бағытталған N9705C бортындағы барлық жолаушылардан жауап алынды. Сұралғандардың айтуынша, ұшу барысында ерекше ештеңені байқамаған[8].

Жердегі куәгерлер шамамен 17 000 фут (5200м) биіктіктегі түнгі аспаннан отты шар байқағанын хабарлады және 23 000 фут (7000м) жоғары созылып жатты.  Осының алдында тақтайшаны бір-біріне соққандағы дауысқа, бульдозердің дауысына, күннің күркіреуіне, тіпті,  ұшақтың ұшып өткен кезіндегі шуына да ұқсайтын ұзаққа созылған шу естілді. Кейінірек тергеушілер "Электраның" ұшып бара жатқан кездегі дауысын арнайы жазып алып, куәгерлерге естітті. Алайда куәгерлер бұл аудиожазбадан апат орын алған кездегідей шуды естімегенін айтты. Түрлі нұсқаларды тексеру барысында анықталғандай, куәгерлер реактивті немесе бұрандалы ұшақ ұшып бара жатқандағы дыбысты естіген[8].

Отты басынан бастап бақылап тұрған куәгерлердің бәрінің айтуынша, от ұзақ жанбады, алдымен от кішкентай болған, алайда от тез  арада қызыл-сары түсті шарға үлкейген, бірнеше секундтан кейін өшіп қалған. Сонымен қатар көбісі байқағандай, отты шар жоғалып кетпестен бұрын, жанып тұрған кішкентай ғана нысан бөлініп түскен және ол солтүстік-батыс бағытына қарай құлап, жерге жетпей жатып сөнген. Кейбір сипаттаулар осы отты шардың айналасынан басқа да заттарды көргенімен құнды болды. Адамның сол сәтте тұрған жеріне қарап, тергеушілер шамамен теңіз деңгейінен 17 000 футтан (5200м) 24 000 футқа (7300м) дейінгі биіктікте орын алған жарылыстың географиялық орналасуын анықтады. Алайда, белгілі болғандай, отты шар экипаж өзінің соңғы хабарламасында айтқан 15 000 футтан (4600м) биіктіктен төмен емес, жоғарғы  биіктікте орын алған. Куәгерлердің бірі қатты шу мен жарылыстан бұрын аспаннан ақ түсті жарқылды көргенін айтты, алайда одан басқа ешкім бұл ақ түсті жарқылды байқамаған[10][11].

Жалпы, куәгерлердің куәлігіне қарап отырсақ, адамдар қателесуі мүмкін екенін түсінеміз, әсіресе кенет әрі тез болған оқиғаны сипаттағанда мұндай нәрселер орын алуы мүмкін. Алайда оқиғалардың реттілігінде куәгерлердің барлығы куәлігінде көрсеткен уақыт аралығы алшақ емес екі сәт болды: (1) түрлі куәліктерге сәйкес, төмен ұшып бара жатқан ұшақтың немесе реактивті қозғалтқыштың шуымен салыстыратындай дыбыс; сонымен қатар (2) әуеде көлемді қызғылт-сары түсті отты шардың пайда болуы. Сонымен қатар оқиғаның мұндай реттілігі ғимараттың ішінде болған алты бірдей куәгердің куәлігінде көрсетілген, алайда олар қатты шуды ести сала, сыртқа жүгіріп шыққан, кейбірі терезеден қараған, содан кейін аспаннан отты шар көрген. Апат теңіз деңгейінен 15 000 фут (4600м) биіктіктегі диапазонда болғандықтан, дыбыстың орташа жылдамдығы секундына 1088 футты (332м) құрайды, ал 15 000 фут биіктіктен бақылаушы тұрған жерге дыбыс 14 секунд уақыт кідірісімен жетеді. Егер бақылаушы 3 миля (4,8 км) қашықтықта тұрса, дыбыс шамамен 20 секунд кідіріспен жетеді. Куәгерлер куәлігінде көрсеткендей, шу шыққан уақыт пен отты шардың шығу уақыты сәйкес келеді, шамамен 33 секундты құраған, 8 секунд ары-бері ауытқуы мүмкін.


Сынықтарды анықтау[өңдеу]

Авиалайнердің сынықтары жіңішке ұзын эллипс формасында шашыраған, шамамен "Леон" радиомаягінен  азимут бойынша 344° құрайтын оңтүстіктен солтүстікке қарай 13 900 футқа (4200м) созылып жатыр. Ең оңтүстікке жақын табылған сынық Леонның солтүстігінен 17,4 миля қашықтықта табылды және 9 дюйм (230 мм) ұзындықтағы сол жақ жылу алмастырғышты қосатын гидрожүйенің фрагменті болып шықты. Ары қарай солтүстік бағытта әуе винті және №1 қозғалтқыштың редукторы, сол жақ қанаттың консолі және оған орналасқан екі қозғалтқыш, №4 кұш беретін қондырғы, сол жақ стабилизатор бөлшегі, оң жақ қанат консолі, ұшақтың құйрығындағы жазық жермен бірге фюзелюж, оң жақ қанат консолінің бөлшегі, №3 күш беретін қондырғы табылды. Кейбір жеңіл сынықтар желмен шығысқа қарай ойысқан[12].

Фюзеляж ұшақ жерге құлаған сәтте, бірнеше бөліктерге шашылып қалды, осыдан кейінұшақ мұрын жағымен айдалған жерге кіріп кетті және жарылды, Буффалодағы екі шоссенің қиылысқан жерінен азимут бойынша 92¾° әрі 319 миля қашықтық жерде кратер пайда болды. Ұшақ құлаған жердің солтүстік-шығысына 200 фут (61м) қашықтықтағы емен орманында фюзелюждің ортаңғы бөлігімен бірге жолаушылар кабинасының соңғы бөлігі, оң жақ қанат консолінің фрагменті, үшінші күш беретін қондырғы табылды. Солтүстік-батысқа қарай 250 фут (76м) қашықтықтағы ағаштың ұшар басынан құйрық жағымен бірге ұшақтың құйрығындағы жазық жер табылды. Фюзелюждің орманға құлауынан ағаш бұтақтары сынғанымен, ағаштарға анау айтқан зиян келмеді[12].

Ұшақ жүйесі[өңдеу]

Бортинженер журналы қайта қалпына кертіруге жарады, 22:50-де ұшақ 7000 фут (2100м) биіктікте 210 түйін жылдамдықпен қозғалтқыштың және қанаттың мұздануына қарсы жүйесін қосып ұшып бара жатқан, бұл кезде қозғалтқыш көрсеткіштері қалыпты жағдайда болған, ал сыртқы ауа температурасы 27° C құрады. 23:00-дағы жазба бойынша, лайнер бұл уақытта 15 000 фут (4600м) биіктікте 275 түйін жылдамдықпен мұздануға қарсы жүйесін қосып, сыртқы ауа температурасы 15° C құрап ұшып бара жатқан; қозғалтқыш көрсеткіштері де қалыпты жағдайда болған. Қандай да бір ауытқулар мен бұзылулар туралы жазба журналға тіркелмеген[13].

"Локхид"  қатты жылдамдықпен келіп, жерге кіріп кеткен, содан оның кабинасы толығымен жойылып кеткен, ал ұшақтың өзі ұсақ бөлшектерге бөлінген, ал бұл өз кезегінде өрттің одан әрі өршуіне сеп болған. Нәтижесінде бірде-бір жүйе сақталмады, сондықтан тергеушілер ұзақ уақыт бұл істі тергеді. Қай сынық қай ұшақ бөлшегіне жататынын анықтау үшін де аз уақыт кетпеді. Нақтырақ айтсақ, негізгі жүйелерді қиыршықтардан жинауға тура келді, содан кейін ғана оны зеттеуге кірісті[13].

Негізгі шассидің сол жақ тіреуін анықтау мүмкін болды, экспертиза көрсеткендей, бұл бөлшекте тежегішті шектен тыс қолдану салдарынан ешқандай қызып кету белгісі болмаған. Сонымен бірге өрт, қызып кету немесе радиоқұрылғының, автопилоттың, кондициялау жүйесінің істен шығу белгілері байқалмаған. №2 қозғалтқыштың өртке қарсы жүйесінің екі бөлшегі мүлде жоқ боп кеткен, бірақ тергеушілер олардың ұшақ әуеде бұзылған сәтте және жанар-жағармай багынан аққан тамшы өртке оранғанда-ақ автоматты түрде қосылған деген пікірге келді[14]. Жанар-жағармай клапанын тексегенде, ешқандай ауытқулар болмағаны анықталды. Жанар-жағар май есептегіші көрсеткішіне келер болсақ, апат орын алған сәтте №1 бакта шамамен  3960 фунт (1800кг) жанармай қалған, алайда  ±62 фунтқа (28кг) ауытқушылық болуы мүмкін, ал №2 бакта 3610 фунт (1640 кг), №3 бакта 4080 фунт (1850 кг) жанармай қалған. Мұздануға қарсы жүйе жұмысын тергеушілер тексере алмады, себеі ол толығымен жоқ боп кеткен[15].

Қозғалтқыштар[өңдеу]

Куәгерлердің айтуынша, апат кезінде олар әуе винті қатты айналып, оның қалақшалары аса үлкен жылдамдыққа жеткендей дыбысты естіген. Сондықтан тергеушілер қозғалтқыштың айналу жиілігін тексерді. Allison қозғалтқышы конструкциясының ерекшелігі сол - оның айналу жиілігін максималды жиіліктен 20%-ға (16 600 об/мин) арттырғанда,  оның конструкциясының элементтері,турбина қалақшасы жәневалдың мойынтірегі бұзыла бастайды. Алайда қозғалтқышты тексергенде, ондай бұзылулар анықталмады. Кейінгі жүргізілген зерттеулер қозғалтқыштың айналу жиілігі 21 120 об/мин, яғни максималды айналу жиілігінен 53 %-ға артқанда ғана мойынтірек зақымдалатынын (орыс тілінде бринеллирование) көрсетті, тіпті айналу жиілігінен 41 %-ға арттырғанда да, яғни  19 500 об/мин айналғанда, мойынтіректің зақымдалу (орыс тілінде бриннелирование) белгісі байқалмады[16]. Сондықтан жылдамдық соншалықты арттырылмағаны анық, 20 %-ға артқан болуы мүмкін[17].

Сонымен қатар тергеушілердің назарын №3 қозғалтқыш аударды, себебі ол қанат пен фюзелюждің кемігіне тіркелген күйі қалған. Оның сақтандырғыш муфтасында ерекше таңба болды: сақтандырғыш жанармай клапаны толығымен жабылған еді, ал сақтандырғыш майлы клапан жартылай жабық, оның үстіне сақтандырғыш клапандар кабинадағы апаттық жүйе дабылы орын алғанда ғана жабылады, ал отынды және майлы клапандардың жабылу уақыты сәйкесінше 0,3—0,4 и 0,5—0,97 секунд[16]. Майлы клапандар жай ғана соңына дейін  іске қосылмай қалды, себебі электр қуат беру жүйесі істен шықты, бұл қозғалтқыштың генераторы жұмыс істеген жоқ, ал қалғандары жұлынып кеткен еді. Мүмкін, экипаждың бірі апат алдын немесе ұшақ қирап бара жатқан кезде, ұшақты аман алып қалу мақсатында апаттық жүйені автивтендірген. Алайда кейбір клапандар жабылып үлгермесе де, бұл ендігі оқиғаға оң ықпал ете алмады[17]. Ал сақтандырғыш муфтаға келер болсақ, ол әдетте теріс айналған сәтте валдың күші 1700 ат күшіне (1300 кВт) тең болғанда іске қосылады. Дегенмен муфтаның істен шыққаны дәлелденді, себебі қозғалтқыш валы мен әуе винті күш беру жүйесінде тұрды[16]. Жалпы, қозғалтқышта бірнеше бір-біріне байланысы жоқ  айналу жиілігін арттырудан қорғайтын және аэродинамикалық артық жүктен сақтайтын жүйелер болды[17]:

  1. Отынды тұтыну жылдамдығын бақылау
  2. Теріс айналу сәтінің есептегіші;
  3. Сақтандырғыш муфта;
  4. Әуе винтінің минималды қадамының механикалық және гидравликалық "остановы" (тоқтатуға және бөгеп тұруға арналған механикалық тежегіш құрал);
  5. Қосалқы «останов»;
  6. Қадамды тіркеуші (орыс тілінде фиксатор).

№ 1 қозғалтқыш апатты жағдайдың ең басында бұзылған, себебі оның сынықтары апат орнында іздестіру бағытының алғашқысы болды[16]. Оның әуе винтін қайта қалпына келтіре алды және винт қалағы  56° бұрышқа орналасқан болып шықты. Қалған әуе винттері де күш беру жүйесінде болған немесе осыған жақын жағдайда болған[18].

Конструкцияны қайта қалпына келтіру[өңдеу]

Барлық табылған сынықтар  Далласқа жеткізілді, оларды ұшақ макетіне қоятын арнайы қоймаға қойды. Бүлінуді зерттегенде, ұшақтың әуеде-ақ бірнеше бөліктерге бөлініп кеткені анықталды. Бірінші болып сол қанатымен бірге екі сол жақ күш беретін қондырғы (№1 әуе винтінен басқа) бөлініп қалған, ал №2 қозғалтқыш пен центрплан арасында жарық болған. Тергеушілер осы орында болатын №2 отын багын қалпына келтіруге тырысты, алайда оның жоғарғы бөлігінің ұсақталып кеткені сонша - жеке сынықтардың бөліктерінің қалпын анықтау мүмкін болмады. Бірнеше алдыңғы лонжерондарды танып айыра алды. Қанаттың күш беретін жиынтығына қарап, қирау, бұзылу ұшақ жоғарыға қарай бұрылып жатқанда басталғанын көрсетті. Бөлініп қалған қанаттарынан және қалған фюзелюжден олардың бұзылу және өртке орану себептері әр түрлі екенін анықтады, ұшақтағы оттың тұтануы ұшақ бөліктерге бөлінгеннен кейін болған[18][19].

Оң жақ қанаттың №3 отын багы аймағы сынған, бактың қаптамасы көлденең жүк салмағы салдарынан бұзылған[19]. Қанаттың үстіңгі бөлігіндегі панель қанат бөлінген кезде жоғарыға қарай кішкене майысқан, ал қаттылық қабырғасы (орыс тілінде ребра жесткости) артқа қарай майысқан. Оң жақ қанатта оттың, түтіннің немесе жоғары температураның белгілері табылмады. Төрт бірдей қозғалтқыш конструкциясы мүмкіндігінше қалпына келтірілді және олардың бірде-біреуінде жерге соғылғанға дейін өртке орану белгісі болмады[20].

Фюзелюж конструкциясын зерттеу қиындық туғызды, себебі ұшақтың мұрын жағы мен орталық бөлігі жерге соғылғанда, майда бөліктерге бөлініп кетті, сол кезде құйрық бөлігі аман қалғанымен, ол да ұшақ жерге соғылғаннан кейін, артқа қарай құлады, осының салдарынан тұтқа (орыс тілінде руль) бүлінді. Сонда да тергеушілер сол жақ борттағы өрттің шығу себебін анықтай алды. Плексигласты иллюминатор бүгілген аймақ бәрінен қатты бүлінді, ал қаптама жоғары температура әсерінен бұзылды.  Lockheed ұшағында өткізілген сынақ көрсеткендей, мұндай зақымданулар жылы сәулелерден емес,  2000 °F (1090 °C) (18-иллюминатор аймағындағы) температураға жеткен от салдарынан орын алды. Сонымен қатар сол жақ бортта температураның ықпалынан көпіршіктер пайда болды, ал кей жерлерінде иллюминатор деңгейіндегі көк декартивті жолақ опырылып қалды, жоғарғы бөліктегі ақ бояудан күйе табылды, күйе құйрық бөлігінде де қатты білінде, ал соңғы жақтағы конусқа қара күйе толығымен жағылған. Атап өту керек, өрт сыртқы сол жақ борттың құйрық бөлігіне таман болған, ал  ортаңғы бөлік, барлық оң жақ борт оң қанаты фрагментімен бірге, тіпті жолаушылар салонында оттың немесе түтіннің белгілері болмағаны таңғалдырды[20][21].

Ұшақ апаты кенеттен және өте тез орын алды деп айтуға болады. Бұған ұшақтағы 37 жолаушылар орнында тек біреуі қауіпсіздік белдігін тағып отырғаны дәлел бола алады, яғни борттағы адамдар дайындалып та үлгермеген. Сонымен қатар экипаж апат орын алғанға дейін аз уақыт бұрын жермен соңғы рет радиобайланысқа шыққан, ал оның хабарламасында борттағы мәселе туралы ешқандай мәлімдеме болмаған[11].

Авиалайнердің қирағанының картинасы жобалап салынды. Бірінші әуе винті №1 қозғалтқыш редукторымен бірге бөлініп қалды, сонымен қатар сол жақ қанаты да сынып кетті, олар бір уақытта бөлініп қалды десе де болады, бірінші қайсысы бөлінгенін анықтау мүмкін болмады. Қанат бөлінуінен пайда болған сынықтар көлденең стабилизаторға кіріп кетіп, оның да бөлініп кетуіне алып келген. Бұл уақытта оң жақ қанаттың жоғарғы қаптамасы жұлынып қалды, содан кейін №4 күш беретін қондырғы, артынша сонда орналасқан оң жақ қанат консолі бөлініп қалды. Мұның бәрі өте тез болды, содан кейін фюзелюж таспен төменге қарай зулады, осыдан кейін аэродинамикалық жүктің азаюы салдарынан ұшақ екі бөлікке бөлініп қалды[11].

Патологоанатомиялық сараптама[өңдеу]

Өлген адамдардың денесінэкспертизадан өткізгенде, ұшақтағы адамдардың ауыр жарақат салдарынан қайтыс болғаны анықталды. Сонымен қатар 10 адамға (оның ішінде екінші ұшқыш Холлауэлл де бар) тіндегі көміртек тотығының бар-жоғына экспертиза жасалды. Он адамның жетеуінің жұмсақ тінінен және қанынан карбоксигемоглабин концентрациясының 10 %-ы, біреуінен тіпті 13 %-ы табылды. Дәрігерлердің пікірінше, мұндай концентрация адамның есін жоғалтуға алып келмейді, ал карбоксигемоглабин олардың қанына өлер алдын түтіннен уланған кезде өтуі мүмкін [22].

Каннелтон түбіндегі жан түршігерлік оқиға[өңдеу]

Бұл - Lockheed Electra тарихында Нью-Йорктегі апаттан кейінгі екінші оқиға, алайда ол оқиға мүлде басқаша болды, экипаж қону кезінде биіктікті сақтамай, өзенге құлады.

Жалпы, 542 рейсі ұшыраған қайғылы апат бірегей жағдайлардың бірі болды, мұндай жағдаймен апатқа ұшырау бұған дейін болмаған еді. Алайда 17 наурыз 1960 жылы, Буффалоға жақын жерде орын алған оқиғадан кейін жарты жыл өткен кезде, екінші L-188, Northwest Airlines компаниясының ұшағы, тура осындай жағдайда Каннелтон түбінде (Индиана) апатқа ұшырады. Авиациялық өндіріс осы екі түсініксіз апаттың орын алуына таңғалды: екі ұшақ та белгіленген биіктікте, қалыпты әрі қолайлы ауа райы жағдайында ұшып бара жатып, кенет қанаттары бөлініп қалады. Каннелтондағы L-188 ұшақ апатын, басқа ұшақтардың сөзімен, қатты турбуленттілік салдарынан орын алды десек, ал Техастағы ұшақ апатының себебін бұдан іздей алмаймыз, себебі басқа ұшақ экипаждары ол күні бірқалыпты турбуленттілік болғанын айтқан болатын[22][10].

Ол уақытта 130-дай аталған типтегі ұшақ эксплуатацияланған болатын, ал екі бірдей ұқсас жағдайда орын алған апат Lockheed L-188 ұшағына ғана емес, турбиналы-винтті ұшақтарға деген сенімсіздікті тудырды[23]. Нәтижесінде 20 наурыз 1960 жылы АҚШ азаматтық авиациясы федералдық басқармасы (FAA) "Электра" ұшақтарының дағдылы жылдамдығын 324-тен 275 түйінге (0,55 Maxa) төмендетіп, ұшу жарамдылығы сертификатын өзгертіп, уақытша шара қолданды.  Ал 25 наурызда келесі шаралары бар №134 қосымша толықтыру енгізілді[2]:

  1. Қалыпты жылдамдық  225 түйінге дейін, максималды жылдамдық 245 түйінге дейін төмендетілді. Екі апат та болжанғандай 275 түйін шамасында жылдамдықта орын алған. сондықтан жылдамдықты одан да төмендету ұсынылды. Сонымен қатар автопилот конструкциясын одан әрі жетілдіру ұсынылды: егер винт нөлдік немесе максималды қалыпта орнатылғанда, ол автоматты түрде өшіп қалуы тиіс. Бұдан бөлек, ұшақ операторларынан жанармай құйғанда, аталған типтегі ұшақтар нұсқаулығын қатаң сақтауды талап етті.
  2. 30 күн бойы ұшақ конструкциясына турбуленттіліктің әсерін жан-жақты тексеру қажет болды, яғни бұл кезде қабырға қатаңдығының (орыс тілінде ребро жесткости) және қосылыс жамауының (орыс тілінде заклепочное соединение) бүлінуіне баса назар аудару керек. Сонымен қатар бекітілген уақыт аралығында жоғарылау тұтқасы (орыс тілінде руль) мен соған қатысты жүйені де тексеру керек болатын. Мұнымен қоса жанар-жағармай багын жоғары қысым жағдайында тексеру және ұшақты түрлі жағдайда:қатты турбуленттілікпен ұшырасқандағы, жерге қатты жағдайда қонғандағы, ауыр салмақпен қонғандағы ұшақ құрылымына жүйелі тексеру жүргізу тапсырылды.  
  3. Ұшу стандарттарының басты бөліміне (ағылшын тілінде Chiefs, Flight Standards Divisions) L-188 ұшағына, оның ұшу эксплуатациясына және жаттығуына 30 күн бойы бақылау жүргізу және тексеру тапсырылды. Әсіресе инспекторлар ұшуды жоспарлауға, ұшу алдындағы дайындыққа, ұшу кезіндегі жылдамдыққа, ұшу эксплуатациясы нұсқаулығына, құрылғы қалыпты жұмыс жасамай тұрғандағы іс-әркетке, ұшу барысындағы жағдайға, ұшу жаттығуларына ерекше мән беруі керек болды. 

НАСА-дағы сынақ[өңдеу]

Сынықтарды зерттеу барысында анықталғандай, екі жағдайда да қанаттарының жұлынып кетуінен бұрын редуктор аймағында шеткі қозғалтқыштардың тербелуі орын алған. Бұл құбылыс әуе винті білігі тербеле бастағанда болады, осыдан кейін діріл гидроскопиялық байланыстар арқылы бүкіл мотогондолаға беріледі. Ал мұны флаттерлер мен конструкторлар 1930 жылдың аяқ кезінен бастап біледі, яғни бұдан екі он жылдық бұрын мәлім болған. Алайда бұған дейін күш беретін қондырғының тербелуі салдарынан планнердің қирауы орын алмаған еді, оның үстіне ол ұшақтар жоғары емес жылдамдықты дамытатын поршенді қозғалтқышты болатын. Заманауи (сол кездегі өлшеуіш бойынша) «Электра» жылдам жүретін турбиналы қозғалтқышты және диаметрінің көлемін ұлғайтатын әуе винтті еді, сонымен қатар анағұрлым жоғары жылдамдықты дамытатын, ал бұл оны бұған дейінгі ұшақтардан ерекшелейтін. Сондықтан да аталмыш лайнерді Лэнглидегі (Хэмптонда, Виргиния штатында орналасқан) НАСА-ға тиесілі ғылыми-зерттеу орталығында сынақтан өткізу туралы шешім шықты, ол жақта ұзындығы 19 футтық (5,8 м) дыбыстық аэродинамикалық құбыр болатын. Атап өту керек, бұл құбырда бірінші рет түрлі жобаларды емес, құрастырылып қойған ұшақты сынақтан өткізді[23]

Сынақтан өткізу үшін ұшақтың Lockheed Electra моделінің 1:8 масштабта кішірейтілгенін алды, алдын аталған типті ұшақтарға дірілдің ықпалын тексеру үшін, сертификат алудың алдында осындай масштабтағы ұшақтар сынақтан өткізілген болатын, енді бұл жолы сынақ түрі кішкене түрлендірілген еді[20]. Бұл түрлендіру әуе винтін үрлеуді және қозғалтқыш аспасы қаттылығын өзгертуді енгізді. Модельдің өзін Boeing-ке арнайы жасалған тігінен өзекшеге салды, ал бұл кішкене болса да, еркін ұшу жағдайын елестетуге рұқсат берді. Сынақтар НАСА инженерлері мен авиақұрастырушы корпорациялар - Lockheed және Boeing қызметкерлерімен бірлесе өтті,1960 жылдың мамырынан 1961 жылдың желтоқсанына дейін аэродинамикалық құбырда моделді 9 түрлі сынақтан өткізді. Бүкіл моделді сынақтан өткізуден басқа, құбырда сонымен қатар әуе винтті мотогондоланы және бүйір жақ қабырғада бекітілген ұшақ жазықтығын шешіп, жеке зерттеді. Сынақ барысында қызметкерлер - Уилмер Х. Рид III (ағылшын тілінде Wilmer H. Reed III) және Сэмюэль Р. Блэнд (ағылшын тілінде Samuel R. Bland) әуе винтінің дірілдеуіне математикалық анализ жасау әдістемесін ойлап тапты, соның арқасында аталмыш құбылысты алдын ала болжау және алдын алу мүмкін болды[26].

Бұл сынақтар "Электра" ұшақтарында әуе винті дірілдеуі мүмкін екенін дәлелдеді, шынында, бұл үшін қозғалтқыш тіреуінінің қаттылығын жұмсартуға тура келді. Шынайы пайдалану жағдайында ұшақ жерге барынша қатты қонғанда, қозғалтқыш тіреуінің қаттылығы жұмсаруы мүмкін, бұл турбиналы-винтті ұшақтарды басқару бойынша экипаж тәжірибесінің жеткіліксіздігі немесе ұшу барысында қатты турбуленттілікпен ұшырасу салдарынан едәуір таратылды. Ұшақ моделін сертификаттауға қатысты тестілеуде дірілдеу байқалмаған болса, НАСА сынаушылары мен авиаөндіріске ішкі мотогондоланың (№ 1 және № 4) тіреуіші қаттылығының масштабын төмендеткені сол - қатты тербеліс байқала бастады. Сонымен қатар қауіпті жаңғырық болғанда қанаттарының тербелісі орын алып, бірнеше секунд ішінде модельдердің қанаттары бөлініп қалып отырды. Жағдай шынайы өмірде кәдімгі ұшақтармен де орын алуы және бірнешесекунд ішінде ұшақ конструкциясы бүлінуі мүмкін екені дәлелденді.

Берілген мәліметтерді сараптау[өңдеу]

Тергеудің басында-ақ, апат себебін анықтау үшін ешқандай ілік табылмай жатқанда, тергеушілер түрлі нұсқаларды қарастырды. Алайда бірте-бірте көптеген нұсқалардың сәйкес келмейтінін түсінді. Ұшақ су жаңа болатын, тіпті, техникалық қызмет көрсетуден де өтіп үлгермеген, ал оларды тәжірибелі ұшқыш басқарған, дегенменкабинадағылардың бірде-бірі бұл типтегі ұшақтарда 100 жұмыс сағатын өткізбеген. Олардың ішінде бірде-біреуінің қабілеттілігінен айырылу ықтималдығы аз, тіпті, түтінге уланған жағдайда да мұндай жағдайға алып келмейді. Ал ұшақ ашық аспан аясында, көлденеңінен және тігінен орын алған градентті желді айтпағанда, ешқандай турбуленттілік белгілері, әуе шұңқыры, сорғалап тұрған ағым  жоқ жағдайда  ұшып бара жатқан. Басқа ұшақтар немесе ұшу нысандары бұл аймақта болмаған, сондықтан ауада соқтығысу немесе ауытқу әрекеті орын алмаған[10].

Осы ұшақ апатынан соң, жарты жылдан кейін Каннелтондағы L-188 ұшақ апаты орын алды, ол Буффалода орын алған апатты айнытпай қайталады, сондықтан ұшақты қайта бағалау бағдарламасы өз ісін бастады, бұл бағдарлама НАСА орталығында өткізілді. Бұл зерттеулер апаттың себебі әуелі барлық күш беретін қондырғысын, кейін қанаттарын дірілдеткен әуе винтінің тербелісі салдарынан болғанын және осыдан ұшақ апаты орын алғанын дәлелдеді. Алайда Braniff ұшағы орын алған апатты тергеген тергеушілер келесі нәрсеге назар аударды: сонда да аталған қорытынды бұл апаттың орын алуына нақты сәйкес келмейтін сияқты. Себебі аталған типтегі ұшақты сертификациялау сынағында ұшақтың қалыпты жылдамдығы сол кезде белгіленген жылдамдықтан да жоғары еді, сонымен қатар ұшақ қанаттары  демпфирленген ( dämpfer бәсеңдеткіш, жұмсартқы, dämpfen — өшіру, яғни бәсеңдететін немесе тербелуді болдырмайтын құрал), яғни  ұшақтың қалыпты жылдамдықта,тіпті оны жоғарылатқанда да қанаттарының мықты демпфирленгенін  анықтауға болады, сонымен қатар түрлі тербеліс тудыратын энергияларды жұтып қояды. НАСА сынақтан өткізген сынақтардың көбі осындай нәтижелер көрсетті. Энергияның аз бөлігін түрлі конструкциялар, мысалы, қозғалтқыш тіреуіші сынды құралдар сөндіреді[28].

Комиссияның пікірінше, қанаттарын жұлып түсетіндей діріл туу үшін, қосымша басқа да сыртқы күштер әсер еткен. Бұл жерде де аэродинамикалық күштерге назар аударуға болады, бұлар да қанат тербелісін өшіреді, бірақ кейбір өзгерістер салдарынан керісінше әрекет етуі мүмкін, мысалы, тербелісті күшейтуі мүмкін. Қанат конструкциясының өзі дірілге төзімділікті есепке ала отырып жасалғандықтан, әсер етуші сыртқы күш әуе винті немесе үстірт басқару болуы мүмкін. Тергеушілер көрсеткендей, үстірт басқару қанатын жұлып кетерліктей қатты тербеліс тудырмайды. Сондықтан әсер етуші сыртқы күш әуе винті болуы әбден мүмкін[28].

Қалыпты жағдайда винттер қалыпты жүйеде жұмыс жасайды; қалыпты емес жұмыс әуе жылдамдығын арттыру немесе винттің соғылуы салдарынан тууы мүмкін. НАСА өткізген зерттеу көрсеткендей, конструкцияның кейбір элементтері әлсізденген жағдайда, мысалы, қозғалтқыш тірегі, әуе винтінің соғылуы қанат діріліне алып келуі мүмкін. Жұмыс істеп тұрған әуе винті гидроскоп сияқты және оны қандайда бір сыртқы күш жылжытпайынша,  ұшақ жазықтығы айналуы жағдайында қалуға тырысады, аталған күш пайда болған жағдайда немесе сәтте бұл күшке перпендикулярлы бағытта әрекеттеседі. Егер винтті жоғарыға бұратын болсақ, онда тіреуіштері оны қайта төменге бұрады, алайда винттің өзі прецессия есебінен сол жаққа ауытқуға тырысады. Бұнысымен ол ось бойынша айналу ауытқыған жағдайда, қарсылық тудырады, бұл өз кезегінде төменге бағытталады, осыдан кейін корпусқа беріледі, бұл оңға бағытталған күш тудыруға жауап қайтарады, ал қарсылық жоғарыға бағытталады. Мұндай айналу "шеңбер бойымен қозғалу жүйесі" (ағылшын тілінде  whirl mode), деген атпен белгілі, ал оның өз бағыты винт айналуына қарама-қарсы бағытта[28][29].

Мұндай шеңбер бойымен тербелу "Электра" ұшақтарында қалыпты жағдайдақозғалтқыштың ішкі конструкциясында орын алады, оның шеңберінен шықпайды әрі тез өшіп қалады. Қозғалтқыштың өз тербелісі 5 Гц жиілікте болады. Егер дұрыс орнатылмағандықтан, тіреуіш қаттылығы төмендетілген болса, қозғалтқыштың күш беретін жиынтығы, мотогондола бұзылады немесе зақым келеді, мұндай жағдайда бұлай айналудан энергияны жұту күші төмендейді, бұл жағдайды өзгертеді және аталған құбылыс қауіптілік тудырады. Алдымен тербелу артады, яғни күштірек болады, бұл әуе винті тіреуішін бүліндіреді.  Тіреуіш тозғанда діріл қарқыны артады және тұйықталған орта пайда болады. Бір жағынан діріл қарқыны артқанда, олардың жиілігінің төмендеуіне алып келеді. Қанат айналымының өзінің жиілігі шамамен 3,5 Гц құрайды, ал майысқанда 2 Гц болады. Егер винт дірілінің жиілігі төмендеуі салдарынан мотогондола жиілігі 3 Гц дейін төмендесе,  онда қанат дірілінен жаңғырық пайда болады, ал бұл соңғының дірілі күшеюіне алып келеді. Міне, тербеліс те күшті үйлесімді дірілге алып келуі мүмкін, бұл Лэнглиде бақыланғандай, қанатты сындыруы мүмкін[29].

Мұндай қорытынды, әрине, НАСА тестілеуі нәтижесімен келісіледі, алайда бір нюанс бар: тербеліс тууы үшін конструкция алдын ала нашарлауы керек еді, басқа жағдайда мұндай жағдай бақыланбады. Дегенмен сынған N9705С борты судай жаңа болған еді, ал оның тарихында жерге бірден қатты қону немесе қатты турбуленттілікпен ұшырасу болмаған. Қауіпті тербелу көзі болуы мүмкін №1 қозғалтқыш констукциясы да зерттегенде, металдан мұндай тозған белгі байқалмады. Иә, апат орын алмас бұрын бір апта алдын авиалайнер оқу жаттығуы кезінде ұшқыштың қатесінен аударылудың аз-ақ алдында қалып, шабуыл бұрышынан ауытқу (орыс тілінде закритические углы атаки) жағдайына тап болды, нәтижесінде артық жүктемеге ұшырады, алайда тергеу барысында бұндай апаттық белгі анықталмады [30][31].

Сол жақ қанаттың бұзылуына көтергіш күштің артуы себеп болған, көлденең стабилизатордың, ұшақтың құйрық жағының сынуы, зерттеу бойынша, басқаша болған. Lockheed моделімен өткілген сынақ ұшақ 275 түйінде ұшып бара жатса, қанат пен стабилизатор бір уақытта оң вертикальді күш әсеріне ұшырайды, себебі одан жоғары жылдамдық қанаттарға ұшақтың құйрығындағы жазық жерге қарағанда қаттырақ әсер етеді. Егер қанаттың сынуына 275 түйін жылдамдықта ауыр жүкпен ұшқаны себеп болған деп болжайтын болсақ, онда апатқа қауіпті артық жүктеме, автопилот жұмысының істен шығуы, гипотетикалық турбуленттілік, соқтығысудан қашып кенет манёвр жасау немесе басқа да себептермен басқаруды жоғалту себепкер болуы мүмкін. Алайда соңғы нұсқаны сызып тастауға болады, себебі бұл ауданда басқа ұшақтар бақыланбады[32].

Жалпы "басқа себептермен" басқаруды жоғалту ұшқыштың бірден төмендеуі немесе төменге кіретін шиыршыққа кірер кездегі қатесінен болуы мүмкін. Куәгерлердің куәлігіне сәйкес,бөлініп қалған қанат жақ бөлігіндегі отын тудырған отты шар 15 000 фут (4600м) немесе одан биік жылдамдықта орын алған. Осыдан шығатын қорытынды, экипаж басқаруды жоғалтқанға дейін әдейі немесе абайсызда көтеріле бастады деген болжам бар, осыдан кейін ұшақ тез-тез төмендеп, белгіленген жылдамдықтан асып түсті. Төмендеуден енді шығып жатқанда жүктеме салдарынан ұшақ бұзылды деген нұсқа екіталай,  себебі авиалайнердің салмағын есепке ала отырып, ұшақ жылдамдығын бекітілген жылдамдықтан үдету керек. Дегенмен әдейі биікке көтерілу нұсқасы да фактіге қарама-қайшылық тудырады, экипажға оны істеудің мәні жоқ және ондай тілегі де болмады.Экипаж биіктегенін сезбей қалды дейін десек, олар ол үшін көрсеткш құрылғыны көп уақыт бақыламай қалуы керек еді, бірақ олар апат орын алғанға дейін 3-4 минут бұрын жерге 15 000 фут биіктікте ұшып бара жатқандықтарын хабарлады. Қанаттары шамадан тыс жүктеме салдарынан сынды деген болжамды сараптай келе, тергеушілер оның ондай жағдайда еместігін мойындады, ал шынайы себеп одан да тереңіректе болуы мүмкін[32].

Сонымен тергеушілер винттің айнала тербелуі салдарынан болды деген нұсқаға тоқталды. Түптеп келгенде, бұл нұсқаның дұрыстығына, алайда дәлел ретінде емес, жердегі куәгерлердің отын жанғанға дейін 33 секунд бұрын естіген және 20-40 секундқа созылған қатты шуы дәлелдейтіндей. Себебі қозғалтқыштарды зерттегенде жылдамдықтың және айналу жиілігінің шамадан тыс артпағанын көрсетті, тергеушілердің болжамынша, олар белгіленген жиілікте айналды. Сонда "айналу жүйесі" туралы болжам жасалынды, тексеру үшін Азаматтық авиация кеңесімен бірге Lockheed сынақтар сериясын өткізді, нәтижесінде валдың винттің айнала тербелісінен 120 децибел[* 3] шамасында қатты шу шығатыны анықталды, бұл шу куәгерлер естіген шуға қатты ұқсады, алайда нақтысын тергеушілер анықтай алмады[31].

1961жылдың сәуірінің соңында Азаматтық авиация кеңесі «Локхид Электра» ұшағының Буффало мен Каннелтондағы (28 және 24 сәуір 1961 жылы) апатқа ұшырауы туралы тергеу нәтижесін жариялады. Ұшақтың апатқа ұшырауына ұшақтың қанаты (сол және оң) бөлініп қалуы, ал қанатының бөлінуіне мотогондоланың діріл салдарынан тербелуі себеп болған, яғни қашып құтыла алмайтын апатқа ұшақтың қатты турбуленттілікке ұшырауы, соның салдарынан конструкцияның әлсізденгені себепші болған. Ал  Буффалодағы ұшақтың қанаты сынуына әуе винтінің тоқтаусыз шеңбер бойымен айналғанынан туған тербеліс себеп болған. Соңғы себепті тергеушілер анықтай алмады, себебі олардың туындауы үшін, конструкция қаттылығының төмендеуі салдарынан бүліну керек еді, алайда  мұндай белгі анықталмады[33].

Салдары[өңдеу]

Соңғы құрастырылған "Электра" 1982 жылы Панама ВВС эксплуатациясы кезеңінде

Тергеу нәтижесінен кейін Lockheed корпорациясы L-188 типті Electra ұшақтарының конструкциясына өзгеріс енгізді, оның ішінде қозғалтқыштың бекіткіш түйіндерін, гондоланы, ұшақ қақпағын қайта жасап шықты, сонымен қатар ұшақ қанаттары конструкциясының беріктігін арттырды. Әуе винті дірілдеуі себебінен бұдан кейін «Электра» ұшақтарында ешқандай апат болған жоқ[3]. Сонымен қатар, жоғарыда аталып өткендей, НАСА сынақтары кезеңінде діріл пайда болуды алдын ала болжайтын және ескертетін әдіс ойлап табылды[4]. Lockheed авиақұрастыру корпорациясынан бұл бағдарламаны іске асыру үшін 25 миллион доллар қаражат кетті. Алайда "Электра" ұшақтарымен орын алған апаттардың тізбегі, мысалы 1960 жылы 4 қазанда орын алғанБостондағы L-188 ұшақ апаты ( көтеріліп бара жатқанда бір топ құспен соқтығысып, 62 адам қаза тапты),бұл авиалайнердің беделіне нұқсан келтірді. Оның үстіне авиация саласында реактивті ұшақтар кезеңі бастау алғандай еді, бұл кезде Boeng 707 және Douglas DC-8 ұшақтары Америка аспанын айғыздап жүрген еді[5]1961 жылдың қаңтарында Lockheed L-188 Electra өз шығарылымын тоқтатты; соңғы болып зауыттық нөмірі 2022 ұшағы (PK-GLC) индонезиялық Garuda Indonesia әуе компаниясына 1961 жылы 15 қаңтарда берілді . 

Ескертулер[өңдеу]

  1. Название дано согласно итоговому отчёту.
  2. Здесь и далее указано Центральноамериканское время (CST)
  3. Для сравнения, такой же шум издаёт реактивный самолёт при взлёте.

Комментарийлер[өңдеу]

Дереккөздер[өңдеу]

  1. Registration Details For N9705C (Braniff International Airways) L-188 Electra-A  (ағыл.). Plane Logger. Тексерілді, 26 мамыр 2015.
  2. AD 60-09-03  (ағыл.). Федеральное управление гражданской авиации США (25 March 1960). Тексерілді, 28 мамыр 2015.
  3. Lockheed Electra Action Program  (ағыл.). Федеральное управление гражданской авиации США. Тексерілді, 2 маусым 2015.
  4. Concept to Reality, p. 97
  5. March 17, 1960, 3:15pm - 18,000 feet over Tell City, Indiana.  (ағыл.). EMARKAY. Тексерілді, 3 маусым 2015.

Әдебиет[өңдеу]