Түрксіб теміржол құрылысы

Уикипедия — ашық энциклопедиясынан алынған мәлімет
Jump to navigation Jump to search

Теміржол құрылысы. Түрксіб орасан зор аумақты алып жатқан және қатынас жолдар торабы нашар дамыған Қазақстан үшін көлік қатынастарын дамыту мәселесі айрықша маңызды еді. Республиканың түсті металлургия, көмір және мұнай өнеркәсібі салаларын құру мәселесі (Қарағанды көмір алабының, Балқаштағы мыс қорыту зауытының, Шымкенттегі қорғасын зауытының, Риддердегі мырыш зауытының және басқа да ірі кәсіпорындар құрылысы мен оларды дамыту, мұнайлы Батыс аудандарды игеру) көлік қатынастарына айтарлықтай тәуелді болды. Бұл пайымдаулар Бүкілқазақстандық VII партия конференциясында (1930 жыл, 30 мамыр - 6 маусым) жасалған баяндамада көрініс тапты. Онда былай делінді: «Егер көлік қатынасы Кеңес Одағында шешуші мәнге ие болып отырған болса, онда негізінен алғанда аралық көлік жолы ретіндегі Ташкент теміржолынан өзге, Түрксібке дейін ештеңе болмаған Қазақстан жағдайында, теміржол құрылысының маңызы айрықша зор болмақ, өйткені ол Одақтың орталық аудандарын Қазақстанның жаңа, мүлде аяқ баспаған, тұмса, бірақ сонымен бірге бай аудандарымен байланыстырады».[1]. VII партия конференциясы бірінші бесжылдықтың негізгі көрсеткіштерін бекітті. Республиканың ауыл шаруашылығын дамытуға (жер суландырусызды қоспағанда) 2 млрд сом, өнеркәсіпке 1223 млн сом, көлік қатынасына 1231 млн сом, байланысқа 64 746 млн сом бөлінді. Осыдан көрініп тұрғанындай, бірінші бесжылдықта көлік қатынасын дамытуға айрықша мән берілді, сондықтан да оған тіпті өнеркәсіпті дамытуға Қарағанда да біршама көбірек қаржы бөлінді.

Қазақстанда бесжылдық ішінде 2633 км кең табанды теміржол магистралін салу белгіленді. Негізгі бағыттар: Бурабай-Ақмола-Қарағанды, Орск-Ақтөбе, Шымкент-Ташкент, Риддер-Рубцовка, Қосқұдық тармағы, Түрксіб. Алайда жаңа теміржол құрылысының бесжылдық жоспары толық орындалған жоқ; кейбір басталған теміржол желілері (Рубцовка-Риддер, Шымкент-Ташкент т.б.) уақытша тоқтатылды. Әйтсе де Қазақ республикасының теміржол көлік қатынасының дамуы бірінші бесжылдықта айтарлықтай табысты болды, бұл жетістік ең бастысы екі теміржол құрылысынан: Түркістан-Сібір магистралі мен Бурабай-Ақмола-Қарағанды желісінен көрініс тапты.

Петропавл-Көкшетау-Бурабай шипажайы теміржол желісі аяқталып, Омбы теміржолы 1927 жылдың 2 қазанында пайдалануға берілді.[2]. Бірінші бесжылдық кезінде алдымен Бурабай-Ақмола, кейінірек Ақмола-Қарағанды желілері салынды. Петропавл-Көкшетау-Ақмола желісі Солтүстік Қазақстанның астықты аудандарына қызмет етті және негізінен ауыл шаруашылығы үшін маңызды болды. Оны Қарағандыға дейін жеткізген соң, Орталық Қазақстанға да қызмет көрсете бастады, көмір-металлургия магистраліне айналып, үлкен өнеркәсіптік мәнге ие болды. Қарағанды теміржол желісі республиканың индустрия өзегіне барар жолдың кілті іспетті болды. Теміржол желісі салынғаннан кейін бірден-ақ Қарағанды облысы ұйымдастырылды (наурыз, 1932 жыл). Ақмола-Қарғалы желісі салынғанға дейін (1939-1943 жылдар) Қарағанды теміржол желісі Қарағанды көмір алабын Орал металлургиялық өнеркәсібімен байланыстырған аса маңызды теміржолға айналды. Оның үстіне, теміржол желісі бүкіл Орталық Қазақстанның индустриялық дамуына серпін берді.

Түркістан-Сібір теміржолы тек Қазақстанда ғана емес, бүкіл Кеңестер Одағы аумағындағы аса ірі құрылыс санатына енді. БК(б)П OK 1926 жылы 25 қарашада қабылдаан қаулысында «Сібір мен Орта Азияны және Днепрдегі электр стансасын (Днепрострой) жалғастыратын Жетісу теміржолының құрылысын [3]. бүкілодақтық мәні бар барлық... жұмыстардың ішіндегі кезек күттірмейтініне жатқызылсын» деп көрсетті.[4]. РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесінің «Жетісу теміржол магистралінің құрылысы туралы мәселе бойынша» қаулысында да (28 ақпан 1927 жыл) оның «Орта Азия, Қазақстан және Сібірдің шаруашылық дамуы және бүкіл Кеңес Одағы үшін де аса зор мәні» атап көрсетілді. Түрксіб Орта Азияның мақта өсіретін аудандарын Сібір мен Жетісудың арзан астығымен, Сібірдің ағашымен, сондай-ақ ірі қарамен жабдықтауды қамтамасыз етуі тиіс болды, ал бұл өз кезегінде мақта егілетін жер аумағын шұғыл кеңейтуге, мақта өнімінің өзіндік құнын арзандатуға, шет елдерден әкелінетін мақта мөлшерін қысқартуға, сол арқылы Кеңес Одағының сыртқы саудасының баланс белсенділігін күшейтуге мүмкіндік берді.

Жаңа жол бұған дейін Орта Азияға РКФСР-дін еуропалық бөлігінен тасып әкелінген астық пен ағаш материалдарды экспортқа және басқа қажеттіктерге пайдалануға мүмкіндік берді; Түрксіб Сібірдін ауыл шаруашылық өнімдерін (астық, ағаш және басқалар) Орта Азия базарына шығаруға, сондай-ақ Қазақстаннан Сібірге азық-түлік тасымалдауға, сол арқылы Сібірдің экономикалық дамуын жақсартуға жол ашты. Теміржол Қазақстан мен Қырғызстанның негізгі экономикалық аудандары арқылы өте отырып, мұндағы ауыл шаруашылығы дамуынын қуатты факторына айналды, әсіресе өнеркәсіпке қажетті шикізат бере алатын мал шаруашылығын және тау-кен ісін ілгері бастырды. Теміржол Іле, Ертіс және басқа өзендер арқылы кемемен жүзуді жақсартты. Түрксіб, Батыс Қытай мен Батыс Моңғолияның шекарасына өте жақын жерден өтетіндіктен, КСРО мен бұл елдердің тауар алмасуын айтарлықтай жақсарта алатын еді.[5].

Түркістан-Сібір теміржолының құрылысы арнаулы басқармаға жүктеліп, оның бастығы болып B.C. Шатов тағайындалды. Жолды екі жақтан: солтүстікте Семей жағынан, ал оңтүстікте Луговой стансасы жағынан бастап салуға шешім қабылданды. РКФСР Халком Кеңесі жанынан Жетісу теміржолына Жәрдем комитеті ұйымдастырылып, оған құрылыс жұмыстарын табысты жүргізуге жалпылай ықпал ету міндеті жүктелді. Комитет жанынан төрт секция құрылды: ауыл шаруашылығы, өнеркәсіп, жол қатынасы, суландыру секциялары. Комитет төрағасы болып РКФСР Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасынын орынбасары Т.Р. Рысқұлов бекітілді.[6]. Жолдың солтүстік бөлігіндегі жер қазу жұмыстары 1927 жылы сәуір айында, ал жол төсеу — 15 маусымда басталды. 1927 жылы 21 қарашада, ұзақ уақыттық дайындықтан кейін жол төсеу құрылыстын оңтүстік бөлігінде де басталды.

Революцияға дейінгі зерттеулер нәтижесі жолдың қымбатқа түсетінін көрсеткен еді. Сордықтан техникалық-экономикалық алғышарттарға негізделген жаңа Зерттеулер жүргізуге шешім қабылданды. 1926-1927 жылдар бойына жаңа зерттеулер жүргізіліп, бұл жұмыс 1928 жылдың жазына дейін созылды. Соның нәтижесінде айтарлықтай қаржы — құрылыстың 212 млн сом жалпы құнынан 35 млн сом үнемделетіні белгілі болды. Қымбатқа түсетін айналма Қордай бағытының (Луговой-Фрунзе-Алматы) орнына теміржол желісін Шоқпар бағытымен жүргізуге шешім қабылданды. Жолдың солтүстік бөлігінде Лепсі бағытының орнына Балқаш бағыты алынды, бұл шешім жолдың ұзындығын қысқартып, елеулі үнемділікке қол жеткізді.[7].

Түрксіб құрылысына Жәрдем комитетінің төрағасы болып Тұрар Рысқұловтың тағайындалуы жайдан-жай емес еді. Ол, 1926 жылдың маусымынан РКФСР ХКК (Халық Комиссарлары Кеңесі) төрағасының орынбасары бола жүріп, Қазақстан мен Орта Азияны Сібірмен жалғастыратын теміржол құрылысы жөніндегі пікірталас басталған кезден-ақ оны тезірек салу идеясының белсенді жақтаушысы әрі көшбасшысы болды. РКФСР ХКК-нің 1927 жылы 2 наурыздағы «Жетісу теміржолын салу мәселесі туралы» қаулысының өзін, Ресей үкіметі 1927 жылы 4 ақпанда құрған, Т. Рысқұлов төрағалық еткен арнаулы комиссия дайындаған болатын.[8].

Алғашында РКФСР ХКК жағындағы Жәрдем комитетінің құрамына 18адам енді, бірақ көп ұзамай оның мүшелерінің саны 50-ден асты. Комитет жұмысына, оның пленарлық отырыстарының аралығында Т. Рысқұлов бастаған Төралқа (алғашында 9, одан сон 11 адам) жетекшілік етті. Оған Қазақстаннан КазАКСР Халком Кеңесінің төрағасы Н.Н. Нұрмақов кірді. Комитет құрамына республикалар және аймақтар халкоматтары өкілдерінен өзге, ғалымдар (8 профессор) және мамандар (инженерлер, экономистер, агрономдар және басқалар) енді.

Т. Рысқұлов комитет құрамын жасактауда оған кәсіби шеберлерді тартуға ерекше көңіл бөлді. Бұл ретте Жетісу теміржолын 1917 жылға дейін де салуға қатысқан Петербург жол қатынасы инженерлері институтының түлегі, Уақытша үкіметтің Жетісу облысы бойынша бұрынғы комиссары және Қоқан автономиясы үкіметінің басшысы болған Мұхамеджан Тынышбаев туралы мәселе ерекше мәнге ие еді.

1926 жылы 18 желтоқсанда Т. Рысқұлов Қызылордаға былай деп жеделхат жібереді: «ХКК Нұрмақовқа көшірмесі крайком Голощекинге. Инженер Тынышбаевты білгір маман ретінде Жәрдем комитетінің және ЖКХК Құрылыс комитетінің құрамына қосымша енгізуді шамалап отырмыз. Өз пікіріңізді хабарлаңыз». Бұған Голощекин Мәскеуге, ЖКХК-ке жолдаған жеделхатында: «Тынышбаевты енгізуге қарсымыз» деп жауап береді. Әйтсе де Т. Рысқұлов 1927 жылы қаңтарда Алматыға, губерниялық атқару комитетіне, М. Тынышбаевқа жеделхат жолдайды: «Сізді ЖКХК Жетісу-жолы құрылысы бойынша ХКК Комитеті және ЖКХК құрылыс комитетінің құрамына енгіземіз. Мәскеуде алдын ала жұмыс істеу қажет. Егер келіссеңіз, қашан шығатыныңызды хабарлаңыз. Нұрмақовпен келісілді».[9]. Шынында да, М. Тынышбаев Түрксіб құрылысын салу барысында білгір маман ретінде қыруар еңбек етті.

М. Тынышбаев есімінің танылуы[өңдеу]

Бұл кезде М. Тынышбаев есімі кеңінен белгілі, әрі шойын жол құрылысын жүргізу мен пайдалануға беру жөнінен білгір маман ретінде кеңінен танылған болатын. 1906-1914 жылдары ол Ортаазия теміржолы тармағында алғашында инженер, одан соң салынып жатқан Урсатьевск-Әндіжан теміржол желісінің бастығы, бас инженері, ал 1914 жылы Арыс-Әулиеата теміржол құрылысының бас инженері қызметін атқарды. Бұл жолдың 1926 жылы Луговой стансасына жетіп, құрылысы аяқталуына және Түрксіб теміржолы құрылысының басталуына байланысты, Березин, Шатов, Перельман секілді, жол қатынасының басқа да көрнекті инженерлерімен бірге, М. Тынышбаев осы ірі жол магистралін салуға шақырылады. Сөйтіп Түрксібтегі қыруар еңбегі тұрғысынан және «Орталық» (немесе «Рысқұловтық») Жәрдем комитетіне мүшелігі - екінші жағынан, М. Тынышбаевқа өзінің ұйымдастырушылық және маман ретіндегі зор талантын ашуына, ұрпақ жадында өз халқының мүддесі мен болашағы үшін аянбай еңбек еткен үлкен тұлға ретінде есімін қалдыруға тамаша мүмкіндік тудырды.

Т. Рысқұловтың ұсынысы бойынша Жәрдем комитеті магистраль өтетін аудандарды кешенді зерттеу қорытындыларын жинақтады және олардың әзірлеген ұсыныстары 1927 жылдың 7 желтоқсанындағы РКФСРХКК қаулысының негізіне алынды, сондай-ақ, «РКФСР халық шаруашылығы және әлеуметгік-мәдени құрылыс бесжылдық жоспарының бақылау цифрларына» арнаулы тарау түрінде енгізілді.

М. Тынышбаев тек осы экспедицияларға ғана емес, болашақ Түркістан-Сібір жолын зерттеу жөнінде Қазан төңкерісіне дейін жүргізілген басқа да экспедициялаға белсене атсалысты, атап айтқанда: 1906 жылы - Голембиевскийдің, 1913 жылы Панфиловичтің, 1914 жылы - Лениониустың, ал 1926 жылы Сахаровтың және 1927 жылы соңғы рет, Түрксіб экспедицияларына қатысты. Осы экспедициялардың барлық ұсыныстары Кеңес өкіметі тарапынан ескерілді және Қазақстан бойынша бірінші бесжылдық жоспарына енгізілді.

Бұл теміржол бойына жақын жатқан аудандарда мал және егін шаруашылығын дамыту және жеделдетуге мол мүмкіндік тутызды. Етті, сүтті ірі қара және қойдың биязы жүнді, жартылай биязы жүнді тұқымдарын өсіруге, мақта танабын көбейтуге, техникалық дақылдарды, оның ішінде Іле өзені аңғарында күріш, Шу өзені анғарында қант қызылшасы мен темекі өсіруді кеңейтуге ерекше мән берілді. Сонымен бірге бұл аймақтарда өнеркәсіпті дамыту және жол қатынастарын кеңейту, әсіресе күміс-қорғасын, көмір және басқа кендерді игеру қарастырылды. Осыған байланысты, айта кету керек, Жәрдем комитеті және Т. Рысқұловты жеке өзі Балқаш көлі мен оның аудандарын кешенді зерттеуге алты экспедиция ұйымдастырып, үлкен көмек көрсетті. Мұның маңызды нәтижелерінің бірі 1928 жылы көлдің солтүстік жағалауынан инженер М.П. Русаков жетекшілік еткен геологиялық экспедицияның мыстың ірі кен орнын табуы болды. Бұл жағдай сол кездің өзінде-ак Балқаш мыс қорыту зауыты құрылысының салынуына жол ашып берді.

Т. Рысқұлов пен М. Тынышбаев Комитет жұмысы бойынша магистраль құрылысының табысты жүргізілуіне ықпал еткен көптеген шешімдердің қабылдануына жеке өздері тікелей атсалысты. Мысалы, жолдың оңтүстік бөлігін Іле Алатауының биік сілемдері (Қордай, Кастек, Шоқпар асулары арқылы) өткізудін бағыттарын таңдау мәселесі көп пікірталас тудырды. 1927 жылдың мамыр-маусым айларында Т. Рысқұлов жолдың оңтүстік учаскесінде арнайы іссапарда болып, техникалық зерттеулер қорытындыларымен танысты және Қордай, Шоқпар бағытындағы жол бойымен жүріп өтті. 16 маусымда ол Комитет торалқасының отырысында істің мән-жайын ашқан баяндамасын жасап, онда барлық нұсқаларға тиянақты талдау жүргізді, олардың артықшылықтары мен кемшіліктерін салыстырып, Шоқпардың құрылыс мерзімін айтарлықтай қысқарту (бір жылға) есебінен қаржының үнемделгенін және жолды пайдалануды жеңілдеткен бірқатар он шараларды атап өтті. Қосымша зерттеулер мен талқылаулардан кейін Жәрдем комитеті «Түркістан-Сібір теміржолының оңтүстік бөлігін Шоқпар бағыты арқылы жүргізудің дұрыстығын» мойындады, бұл шешімді РКФСР үкіметі бекітті. М. Тынышбаев осы нұсқа авторларының бірі болды.[10].

Жәрдем комитеті және Т. Рысқұловтың жеке өзі де магистральдің солтүстік бөлігінің Балқаш нұсқасын (Лenci нұсқасына қарсы) да жақтады, ұсыныс берушілердін қатарында М. Тынышбаев болды. Бұл нұсқадағы түзу тарту бойынша жол 87 шақырымға қысқарды, 8 млн сомға жуық қаржы үнемделді және Балқаш көлінің байлығын өнеркәсіптік тұрғыдан игеруге кен мүмкіндіктер тудырды.

Т. Рысқұлов пен М. Тынышбаев магистраль құрылысын жұмыс күшімен жергілікті еңбек қорлары есебінен қамтамасыз етуге, қазақтарды құрылыс және теміржол жұмысшылары қатарына тартуға, оларды оқыту арқылы теміржол мамандарын дайындауға ерекше көңіл бөлді. Олардың ұсынысы бойынша жұмысшы күшін Қазақстан нан тысқары жерлерден әкелуге шектеулер қойылды. Маман жұмысшыларды алдын ала белгіленген мөлшерде ғана әкелу қарастырылды. Жергілікті тұрғындарды магистральдегі құрылыс жүмыстарына барынша кеңінен тарту «ендігі жерде жергілікті теміржол пролетариатын жасақтау мәселесінің принципті түрде қойылуы ретінде, — деп көрсетті Т. Рысқұлов, — құрылыс жұмыстарының шығынын кемітуге нақты көмек көрсете алады..., сөйтіп, Түркістан-Сібір теміржолы құрылысын табысты жүргізуге ықпал етеді».

М. Тынышбаевтың ұсынысымен, магистраль құрылысының жұмысына ]Мәскеу, Ленинград, Ташкентте және Кеңес Одағының басқа да ірі қалаларында оқып жатқан қазақ студенттері тартылды. Олар жазғы демалыс кездерінде жұмысқа кіріп, практикалық тәжірибе жинақтады және еңбекақы алды, бұл олардың көпшілігі үшін үлкен материалдық көмек болды. Түрксібтін оңтүстік бөлігінде ғана Орта Азия мен Қазақстанның жоғары оқу орындарының 100-ден астам студенті жұмыс істеді.

Түрксіб жаңа қалыптасып келе жатқан Қазақстан жұмысшы табы ұлт кадрларының, әсіресе құрылысшылар мен теміржолшылардың ірі ұстаханасына айналды. 1927-1930 жылдары магистраль құрылысында 20 мыңнан 30 мыңға дейін адам жұмыс істеді; олардың ішінде қазақтар қатары үздіксіз өсіп отырды. 1934 жылдың 1 қазанында Қазақстан теміржолшыларының саны 56,6 мың адамнан асты, олардың жартысына жуығы (25,3 мың, яғни 44,7%) жаңадан салынып жатқан Түркістан-Сібір магистраліне шоғырланды. Республикада 18 мыңнан астам қазақ-теміржолшы болды, олардың 9,8 мыңы, яғни 54,1%-ы Түрксібте жұмыс істеді. Олардың қатарынан Д.Ж. Омаров, М.Т. Қазыбеков, М. Қаптағаев, Б. Аспаев, О. Байтулаков т.б. сияқты беделді басшылар мен танымал теміржолшылар шықты.

Сөйтіп Т. Рысқұловтың және ол басқарған Жәрдем комитетінің, әсіресе оның мүшесі М. Тынышбаевтың Түрксіб құрылысына, оған іргелес жатқан аудандардын дамуына, сондай-ақ жұмысшы табын, оның ұлттық кадрларын қалыптастыруға қосқан үлесі орасан зор болды. Сондықтан да БОА К және РКФСР ХКК «Түркістан-Сібір теміржолын (Түрксіб) 1930 жылдың 1 мамырында ашу туралы» қаулысында «РКФСР үкіметі жанындағы, Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасының орынбасары Рысқұлов жолдастың басшылығымен Түрксіб құрылысына жұмыс істеген Жәрдем комитеті жүргізген елеулі жұмыстарды» атап өтті.[11].

Кеңес Одағы республикалары Түрксіб құрылысының алғашқы күндерінен бастап-ақ оған құрылыс материалдарымен, техникамен және кәсіби маманданған жұмысшы күшімен үлкен жәрдем көрсетті. 1927 жылдың алғашқы айларының өзінде-ақ Мәскеу, Ленинград, Харьков, Днепропетровск және РКФСР мен Украинаның басқа да ірі өнеркәсіп орталықтарынан құрылысқа бетон құюшылар, арматурашылар, байланысшылар, жол төсеушілер келіп жатты. Черкасскіден украин жер қазушы жұмысшылары келді. ЖК.ХК құрылысқа инженерлер мен техниктер тобын жіберді. Ленинградтық инженерлер мен техниктер Семей, Алматы және Мәскеу аралығында тұрақты радиобайланыс орнатуға көмектесті. Оңтүстік пен солтүстіктегі жол төсеуші-құрылысшылар қалашықтары бір-біріне жедел қарқынмен жақындай түсті. Құрылыстың алғашқы кезеңінде солтүстікте 155 шақырым, келесіде 185 шақырым, ал 1929 жылы күніне орта есеппен 2,5 шақырымнан, барлығы 432 шақырым жол төселді. 1927-1929 жылдары оңтүстікте 506 шақырым жол төселді және 1930 жылы 28 сәуірде солтүстік және оңтүстік желілер Айнабұлақ стансасында түйісті.

Жанама құрылыстар да жедел қарқынмен жүргізілді, олардың неғұрлым ірілерінін қатарында Ертіс, Іле, Аягөз, Шу, Қаратал және басқа өзендерге салынған көпірлерді атауға болады. 1928 жылы қыста Ертіс өзенінің екі қылта тұсынан 11 күн ішінде ұзындығы 300 метрлік уақытша ағаш тіреулі көпір салынды, ал 9 мың текше метр бетон жұмсалған, ұзындығы 600 м тұрақты темір көпір 18 айлык үздіксіз қарқынды жұмыстың нәтижесінде 1929 жылы 20 наурызда пайдалануға берілді. Аз ғана уақыт ішінде Іле көпірі бой көтерді. Екі жақтан тартылған жол түйіскенге дейін, яғни екі маусым және бір қыс ішінде, теміржол құрылысында 12 млн текше м жер қазу жұмыстары жүргізілді, оның 52%-ы қол күшімен, 15-і — тәшкемен, 15-і — вагонеткамен, 8-і - ат жегілген сүйретпемен, 10-ы - экскаватормен атқарылды, тас қопару көлемі 6% болды. Осы уақыт ішінде тұрғызылған жанама құрылыстар көлемі 155 мың шаршы метрге, негізгі және стансалық жолдар — 164 шақырымға жетті.Түрксіб 1931 жылдың 1 қаңтарынан бастап тұрақты пайдалануға берілді.

Кұрылысшылар еңбегі жоғары бағаланды: ұжым Еңбек Қызыл Ту орденімен марапатталды. Еңбек Қызыл Ту орденіне ие болғандар қатарында құрылыс бастығы B.C. Шатов, жұмысшылар Ж. Балгаев, А. Мәженов, Л. Лодкин, инженерлер Д.Т. Шермгорн, Д.Д. Бизюкин — барлығы 9 адам болды.[12].

Бірінші бесжылдықта, мұнымен қатар өнеркәсіптік мәні бар бірқатар тартабанды жолдарсалынды, олар: Гурьев-Доссор-Мақат, Байқоңыр-Қарсақбай—Жезқазған, Қосқұдық пен Ащысай тармақтары.

Екінші және үшінші бесжылдық кезеңінде, бірінші бесжылдыққа қарағанда көлік қатынасын дамытуға 2,7 есе көп қаржы салынып, одан кейінгі жылдарда теміржол қатынасы бұрынғыдан да жоғары қарқынмен дамыды. Көлік қатынасы мен байланыс саласына бөлінген күрделі қаржының үлесі республика халық шаруашылығына жұмсалған барлық күрделі қаржының 21,4%-ын құрады.[13]. Бұл жаңа теміржол құрылысын дамытуға мүмкіндік берді, соның нәтижесінде Қарағанды, Балқаш, Жезқазған—Қарсақбай, Кенді Алтай және Ембі секілді Қазақстанның ірі өнеркәсіпті аудандары елдің жалпы жол қатынасы тораптарына қосылды. Бұл ретте жаңа жол желілерінің 3/5 бөлігінен көбірегі Орталық Қазақстанға тиесілі болды.

1931 —1938 жылдары салынған (тоқтатылып қойылуына байланысты 1932—1934 жылдардағы үзіліспен қосқанда) Қарағанды—Балқаш теміржол желісі 1939 жылдың 1 қыркүйегінен бастап тұрақты пайдалануға берілді. Ол Балқаш мыс қорыту зауытын оның отын базасы - Қарағанды көмір алабымен байланыстырды. 1940 жылы 25 желтоқсанда Жарық—Жезқазған желісі іске қосылды. Жол Жезқазған комбинатының құрылысы мен өндірістік сұраныстарына қызмет етіп, оны Қарағанды көмір алабымен, сондай-ақ мыс пен марганец кені жеткізілетін Оралмен байланыстырды. 1939 жылы 1 қыркүйекте Рубцовка Риддер теміржол желісі де пайдалануға берілді, ол Алтай өнеркәсіп кешенін елдің басқа аймақтарымен байланыстыру арқылы, Шығыс Қазақстанның көлік қатынасы жағдайын, түсті металлургиясы мен ауыл шаруашылығын дамыту мәселелерін шешті. Республиканың мұнайлы аймағы Батыс Қазақстанның да теміржол торабы кеңейді. 1938 жылы күзде Орал-Илецк желісі тұрақты пайдалануға берілді, Гурьев-Қандыағаш желісі уақытша пайдаланылды, ал 1940 жылы Қандыағаш-Орск желісінің құрылысы басталды. Сонымен қатар республикада Шымкент-Ленгер, Талдықорған-Текелі, Түркістан—Ащысай және басқа да өндірістік теміржол желілері салынды.

Кеңес Одағының үшінші бесжылдықтағы маңызды теміржол құрылысының бірі Оңтүстік Сібір магистралі болатын, ол Оңтүстік Оралдың металлургиясын Кузнецк көмір алабымен қосуы тиіс болды. Магистральдің құрамдас бөлігі Ақмола-Қарғалы желісі еді. Қазақ КСР Халық Комиссарлары Кеңесінің және Қазақстан К(б)П ОК-нің 1939 жылдың 5 мамырындағы «Ақмола-Қарғалы теміржол желісінің құрылысы туралы» қаулысында: «Бұл магистральдің саяси және шаруашылық маңызы бүкіл ел үшін, әсіресе Қазақстан үшін аса маңызды. Республиканың солтүстік шығыс бөлігінде бір жарым мың шақырым қашықтыққа созылатын жол Қостанай, Қарағанды, Солтүстік Қазақстан және Павлодар облыстарының шалғай аудандарының жедел өркендеуіне жағдай жасайды, бұл аудандардың жаңа да аса зор көлемдегі ауыл шаруашылық және өнеркәсіптік байлығын — астық, мал шаруашылығы өнімдерін, Максимов кен орны мен Екібастұздың көмірін, Бозшакөл мысын, Майқайынның алтынын, Торғайдың сүрмесін, Сандықтаудың ағаш байлығын, тағы басқаларын кеңес халқының игілігіне айналдырады» делінді.

Бұл магистральдің Қарағанды көмір алабы үшін аса зор маңызы болғанын атап айту керек, оның дамуы көміртасымалдауды түбірімен жақсартты. Петропавлдағы жүк тасымалы ағыны 1940 жылы 5,4 млн тоннаға жетті, алайда Қарағанды алабында казылған көмір 10 млн тоннаға жеткен жагдайда (бұл ол кезде таяу жылдарда жүзеге асырылуы тиіс міндет болатын) Қарағанды, Ақмола-Петропавл желісі мұндай көлемдегі жүкті тасып үлгермеген болар еді. Екінші жол салу немесе ең төте жолмен жаңа Ақмола-Қарталы желісін жүргізу Қарағанды алабын Оңтүстік Оралмен байланыстырып, әрі Омбы теміржолының жүгін азайтуы тиіс болатын. Халық Комиссарлары Кеңесі төрағасының орынбасары Рысқұлов жолдастың басшылығымен Түрксіб құрылысына жұмыс істеген Жәрдем комитеті жүргізген елеулі жұмыстарды» атап өтті.[14].

Кеңес Одағы республикалары Түрксіб құрылысының алғашқы күндерінен бастап-ақ оған құрылыс материалдарымен, техникамен және кәсіби маманданған жұмысшы күшімен үлкен жәрдем көрсетті. 1927 жылдың алғашқы айларының өзінде-ақ Мәскеу, Ленинград, Харьков, Днепропетровск және РКФСР мен Украинаның басқа да ірі өнеркәсіп орталықтарынан құрылысқа бетон құюшылар, арматурашылар, байланысшылар, жол төсеушілер келіп жатты. Черкасскіден украин жер қазушы жұмысшылары келді. ЖКХК құрылысқа инженерлер мен техниктер тобын жіберді. Ленинградтық инженерлер мен техниктер Семей, Алматы және Мәскеу аралығында тұрақты радиобайланыс орнатута көмектесті. Оңтүстік пен солтүстіктегі жол төсеуші-құрылысшылар қалашықтары бір-біріне жедел қарқынмен жақындай түсті. Құрылыстың алғашқы кезеңінде солтүстікте 155 шақырым, келесіде 185 шақырым, ал 1929 жылы күніне орта есеппен 2,5 шақырымнан, барлығы 432 шақырым жол төселді. 1927-1929 жылдары оңтүстікте 506 шақырым жол төселді және 1930 жылы 28 сәуірде солтүстік және оңтүстік желілер Айнабұлак стансасында түйісті.

Жанама құрылыстар да жедел қарқынмен жүргізілді, олардың неғұрлым ірілерінің қатарында Ертіс, Іле, Аягөз, Шу, Қаратал және басқа өзендерге салынған көпірлерді атауға болады. 1928 жылы қыста Ертіс өзенінің екі қылта тұсынан 11 күн ішінде ұзындығы 300 метрлік уақытша аташ тіреулі көпір салынды, ал 9 мың текше метр бетон жұмсалған, ұзындығы 600 м тұрақты темір көпір 18 айлық үздіксіз қарқынды жұмыстың нәтижесінде 1929 жылы 20 наурызда пайдалануға берілді. Аз ғана уақыт ішінде Іле көпірі бой көтерді. Екі жақтан тартылған жол түйіскенге дейін, яғни екі маусым және бір қыс ішінде, теміржол құрылысында 12 млн текше м жер қазу жұмыстары жүргізілді, оның 52%-ы қол күшімен, 15-і — тәшкемен, 15-і — вагонеткамен, 8-і — ат жегілген сүйретпемен, 10-ы — экскаватормен атқарылды, тас қопару көлемі 6% болды. Осы уақыт ішінде тұрғызылған жанама құрылыстар көлемі 155 мың шаршы метрге, негізгі және стансалык жолдар – 1644 шақырымға жетті.Түрксіб 1931 жылдың 1 қаңтарынан бастап тұрақты пайдалануға берілді.

Құрылысшылар еңбегі[өңдеу]

Құрылысшылар еңбегі жоғары бағаланды: ұжым Еңбек Қызыл Ту орденімен марапатталды. Еңбек Қызыл Ту орденіне ие болғандар қатарында құрылыс бастығы B.C. Шатов, жұмысшылар Ж. Балғаев, А. Мәженов, Л. Лодкин, инженерлер Д.Т. Шермгорн, Д.Д. Бизюкин - барлығы 9 адам болды.[15].

Бірінші бесжылдықта, мұнымен қатар өнеркәсіптік мәні бар бірқатар тар табанды жолдар салынды, олар: Гурьев-Доссор-Мақат, Байқоныр-Қарсақбай-Жезқазған, Қосқұдық пен Ащысай тармақтары.

Екінші және үшінші бесжылдық кезеңінде, бірінші бесжылдыққа қарағанда көлік қатынасын дамытуға 2,7 есе көп қаржы салынып, одан кейінгі жылдарда теміржол қатынасы бұрынғыдан да жоғары қарқынмен дамыды. Көлік қатынасы мен байланыс саласына бөлінген күрделі қаржының үлесі республика халық шаруашылығына жұмсалған барлық күрделі қаржының 21,4%-ын құрады.[16]. Бұл жаңа теміржол құрылысын дамытуға мүмкіндік берді, соның нәтижесінде Қарағанды, Балқаш, Жезқазған-Қарсақбай, Кенді Алтай және Ембі секілді Қазақстанның ірі өнеркәсіпті аудандары елдің жалпы жол қатынасы тораптарына қосылды. Бұл ретте жаңа жол желілерінің 3/5 бөлігінен көбірегі Орталық Қазақстанға тиесілі болды. 1931-1938 жылдары салынған (тоқтатылып қойылуына байланысты 1932-1934 жылдардағы үзіліспен қосқанда) Қарағанды-Балқаш теміржол желісі 1939 жылдың 1 қыркүйегінен бастап тұрақты пайдалануға берілді. Ол Балқаш мыс қорыту зауытын оның отын базасы - Қарағанды көмір алабымен байланыстырды. 1940 жылы 25 желтоқсанда Жарық - Жезқазған желісі іске қосылды. Жол Жезқазған комбинатының құрылысы мен өндірістік сұраныстарына қызмет етіп, оны Қарағанды көмір алабымен, сондай-ақ мыс пен марганец кені жеткізілетін Оралмен байланыстырды. 1939 жылы 1 қыркүйекте Рубцовка-Риддер теміржол желісі де пайдалануға берілді, ол Алтай өнеркәсіп кешенін елдің басқа аймақтарымен байланыстыру арқылы, Шығыс Қазақстанның көлік қатынасы жағдайын, түсті металлургиясы мен ауыл шаруашылығын дамыту мәселелерін шешті. Республиканың мұнайлы аймағы Батыс Қазақстанның датеміржол торабы кеңейді. 1938 жылы күзде Орал-Илецк желісі тұрақты пайдалануға берілді, Гурьев - Қандыағаш желісі уақытша пайдаланылды, ал 1940 жылы Қандыағаш-Орск желісінің құрылысы басталды. Сонымен қатар республикада Шымкент-Ленгер, Талдықорған-Текелі, Түркістан-Ащысай және басқа да өндірістік теміржол желілері салынды.

Кеңес Одағының үшінші бесжылдықтағы маңызды теміржол құрылысының бірі Оңтүстік Сібір магистралі болатын, ол Оңтүстік Оралдың металлургиясын Кузнецк көмір алабымен қосуы тиіс болды. Магистральдің құрамдас болігі Ақмола-Қарғалы желісі еді. Қазақ КСР Халық Комиссарлары Кеңесінің және Қазақстан К(б)П ОК-нін 1939 жылдың 5 мамырындағы «Ақмола-Қарғалы теміржол желісінін құрылысы туралы» қаулысында: «Бұл магистральдің саяси және шаруашылық маңызы бүкіл ел үшін, әсіресе Қазақстан үшін аса маңызды. Республиканың солтүстік шығыс бөлігінде бір жарым мың шақырым қашықтыққа созылатын жол Қостанай, Қарағанды, Солтүстік Қазақстан және Павлодар облыстарының шалғай аудандарының жедел өркендеуіне жағдай жасайды, бұл аудандардың жаңа да аса зор көлемдегі ауыл шаруашылық және өнеркәсіптік байлығын — астық, мал шаруашылығы өнімдерін, Максимов кен орны мен Екібастұздың көмірін, Бозшакөл мысын, Майқайыңның алтынын, Торғайдың сүрмесін, Сандықтаудың ағаш байлығын, тағы басқаларын кеңес халқының игілігіне айналдырады» делінді.

Бұл магистральдің Қарағанды көмір алабы үшін аса зор маңызы болғаның атап айту керек, оның дамуы көмір тасымалдауды түбірімен жақсартты. Петропавлдағы жүк тасымалы ағыны 1940 жылы 5,4 млн тоннаға жетті, алайда Қарағанды алабында қазылған көмір 10 млн тоннаға жеткен жағдайда (бұл ол кезде таяу жылдарда жүзеге асырылуы тиіс міндет болатын) Қарағанды, Ақмола-Петропавл желісі мұндай көлемдегі жүкті тасып үлгермеген болар еді. Екінші жол салу немесе ең төте жолмен жаңа Ақмола-Қарғалы желісін жүргізу Қарағанды алабын Оңтүстік Оралмен байланыстырып, әрі Омбы теміржолының жүгін азайтуы тиіс болатын.

Жаңа құрылысты жұмысшы күшімен қамтамасыз ету бойынша жан-жақты көмек көрсетілді: құрылыс трестерінен 2600 маман құрылысшы бөлінді; РКФСР-дің орталық облыстарынан 10 мың жұмысшы тартуға шешім қабылданды; 1939 жылдың бірінші жартысында жоғары оқу орындарын бітіргендердің қатарынан 110 жас маман құрылысқа жолдама алды; көптеген құрылыс техникалары бөлініп, онымен жұмыс істеу үшін жеткілікті мамандар жіберілді. Жаңа құрылысқа эшелон-эшелондаған құрылыс материалдары, жабдықтар, жанармай, құрастырмалы тұрғын үй бөлшектері, палаткалар, жұмысшыларға арналған киім мен тамақ тиеген тіркемелер ағылып жатты.

Қазақстан Компартиясы Орталық Комитеті құрылысқа 1200 коммунист аттандырды, республика комсомолы Орталық Комитетіне 10 мың комсомол мүшесін құрылысқа жіберу тапсырылды.

Ақмола-Қарғалы жолының құрылысын КазКСР Халкомы торағасының орынбасары И. Тәжиевтің басшылығымен жұмыс істеген Республикалық Жәрдем комитеті кадаталады. Комитет құрамына: Қазақстан ЛЖКО ОК хатшысы А. Мәмбетов (комитет төрагасының орынбасары), Қазақстан К(б)П OK хатшысы Ж. Шаяхметов, сауда халкомы К. Мыржыков және денсаулық сақтау халкомы И. Қарақұлов, өнер ісі жөніндегі басқарма бастығы Б. Қосынов, байланыс наркоматының өкілетгі өкілі П.Я. Поздняков, Түркістан-Сібір теміржолының бастығы Н. Брехунец, ішкі істер халкомының орынбасары Б.Н. Чирков, республикалық газеттер редакцияларынан — А.И. Шумаков («Казахстанская правда») пен С. Бәйішев («Социалисток Қазақстан») кірді. Жәрдем комитеттері, сондай-ақ жергілікті жерлерде де: Қостанай, Батыс Қазақстан, Павлодар, Алматы, Солтүстік Қазақстан, Қарағанды, Ақтөбе және Оңтүстік Қазақстан облыстарында құрылды. Бұл облыстар жекелеген құрылыс учаскелеріне, ал Алматы қаласы — Ақмоладағы көпірлердің құрылысына басшылық етті.

Мәселен, Қазақстан К(б)П Солтүстік Қазақстан обкомы мен облаткомы жолдың 5 құрылыс учаскесіне Жәрдем комитетін құрып, 1939 жылы 20 мамырда құрылысқа 170 коммунист пен 1537 комсомол мүшесін аттандырды, облыс колхоздарынан көмекке 2900 жұмысшы жіберді, құрылыс басында 3 дүкен, 8 дүңгіршек, 2 асхана, 3 шаштараз, 2 жөндеу шеберханасын ашты, әр алуан кәсіпкерлік артелін құрды. Облыстық өнеркәсіп шаруашылығы артельдері құрылыс қажетіне 150 ат-тұрман әбзелдерін, 7 мың қолғап, 1000 темір кереует, 150 тәшке дайындады, 500 жұмысшыға арнап жер қазағын құралдар жинады; теміржол бойындағы мәдени-тұрмыстық құрылысқа 500 текше метр ағаш бөлінді. Жол бойына жақын орналасқан аудандарда көкөніс пен картоп өсірудің жоспары ұлғайтылды. Құрылысшыларға құрмет көрсету үшін 1 дәрігер, 2 фельдшер, 3 мейірбике, 1 санитар жіберілді, 5 көшпелі киноаппарат бөлінді, мектепке дейінгі мекемелерді, сауатсыздықты және шала сауаттылықты жою курстарын, жалпы білім беретін мектептерді ұйымдастыру т.б. бойынша шаралар қабылданды. Мұндай жұмыстар республиканың басқа облыстарында да жүргізілді.

Ақмола-Қарғалы, ондағы жұмысшылардың саны жатынан, Қазақстанның Түрксібтен кейінгі екінші ірі теміржол құрылысы болды. Құрылыс маусымының ең басында — 1939 жылдың мамыр айында құрылысқа 22,3 мың, адам тартылды, бұл осы құрылысқа бір жыл ішінде келген жұмысшылардың 90%-ына жуығы еді. 1939 жылы жолда жұмыс істеген жұмысшылардың орташа айлық саны сәуір-желтоқсан айларында 14 мыңға жуықтады, яғни құрылыстың жұмысшы күшіне мұқтаждығы айлар бойынша да, жыл бойы да толығымен қанағаттанарлық болды.

1940 жылы жұмысшылардың орташа саны 7 мың болды, 1941 жылы бұл сан 7622 адамға жетті; инженерлік-техникалық қызметкерлерді, қызметшілер мен кіші қызмет көрсетушілерді қосқанда құрылыста 9106 адам жұмыс істеді. Осы жол құрылысында Қазақстанның өз ішінде 84,3%, РКФСР аумағында 15,7% жұмысшы еңбек етті.

1939 жылы құрылысшылар атқарған жұмыс ауқымы жоғары деңгейді көрсетті: жер қазу жұмыстары 97,8% болды, құрылыстың шығыс бөлігінде 359,4 шақырым, батысында 389,2 шақырым жол төселді. 1941 жылдың карсаңында жер қазу жұмыстарының 88%-ы атқарылды, барлық ірі көпірлер салынып бітті, 10 орташа көпірдің 7-еуі, 99 шағын көпірдің 66-сы және басқа жұмыстар межесіне жетті. Жол құрылысының түбегейлі аяқталуы Ұлы Отан соғысы жағдайында жалғастырылды. Алғаш 1940 жылы қараша айында уақытша іске қосылғанмен, 1943 жылы толық пайдалануға берілді.

Үшінші бесжылдықта жаңа көлік қатынасы құрылысы Қарағанды, Балқаш, Жезқазған-Қарсақбай, Рудный, Алтай, Ембі т.б. Қазақстанның өнеркәсіпті аудандарының одан әрі қарқынды дамуын қамтамасыз етті.

Солтүстік және Орталық Қазақстанның теміржол желілері 1940 жылы Омбы теміржолы құрамынан бөлініп шыққан болатын және соның негізінде басқармасы Ақмола қаласында орналасқан өз алдына жеке Қарағанды теміржолы магистралі құрылды. Бұл Орталық Қазақстанның көмір-металлургия кешендерінің көлік қатынасы байланысын жақсарту және олардың одан әрі дамуына неғұрлым қолайлы жағдай жасау талабынан туындады. Жарық-Жезқазған тармағы іске қосылғаннан кейін Қарағанды теміржолының жалпы ұзындығы 1621,4 шақырымға жетті. Солтүстік Қазақстан, Қостанай, Көкшетау, Ақмола, Қарағанды және Павлодар облыстары арқылы өтетін бұл теміржол республиканың халық шаруашылығында ғана емес, бүкіл Одақ деңгейінде маңызды орынды иемденді. Көлік қатынасы және экономикалық тиімділігі тұрғысынан магистраль үш учаскеге бөлінді: Петропавл-Ақмола-Тобыл желісі ауыл шаруашылығы аймағына қызмет етті; Ақмола-Қарағанды-Жарық желісі Қарағанды көмір-металлургия кешенінің теміржол күре тамырына айналды; Жезқазған-Жарық-Бертіс теміржолы Балқаш мыс қорыту өнеркәсібіне және Жезқазған-Қарсақбай тау-кен металлургия кешеніне қызмет етті. Қарағанды-Балқаш және Жарық-Жезқазған теміржолдары тұрақты пайдалануға, ал Ақмола-Қарғалы теміржолы уақытша пайдалануға берілгеннен кейін, Қарағанды теміржолы 1940 жылдың өзінде-ақ Қазақстан теміржол көлігі тасымалындағы бүкіл жүк айналымының 37%-ына жуығын атқарды. Соғыс карсаңында жылдары республиканың теміржол жүк айналымындағы Қарағанды және Түркістан-Сібір теміржол магистральдерінің үлес салмағы 75%-ға жуық болды.

1928-1940 жылдары Қазақстан теміржолдарының жалпы ұзындығы 3480 шақырымнан 6581 шақырымға, яғни 3,1 мың шақырымнан көбірекке немесе 89,0%-ға артты. Бұған қосымша көпшілік пайдаланудан бөлек 894 шақырым айналма жол желісі салынды.[17].

Жаңа шойын жол желілерін тартуды кең ауқымда жүзеге асырумен қатар Қазақстан теміржолының тасымал өткеру қабілетін арттыру саласында да қыруар жұмыстар атқарылды. Мәселен, Қазақстан аумағынан өтетін Орынбор (1934 жылдан), Ташкент (1934 жылдан), Рязань-Орал, Оңтүстік Орал, Омбы және Томск теміржолдары өздерінің тасымалдау қабілеттерін айтарлықтай күшейтті, жол шаруашылығын жақсартты, тасымал тіркемелерін көбейтті. Республиканың көне магистралі Орынбор-Ташкент толығымен қайта құрылды: жолдың үстінгі құрылымы күшейтілді, станса қызметі дұрыс жолға қойылды. Омбы-Челябинск жолында, Есілкөл-Макушино учаскесін қоса алтанда, екі қатар жолдар салынды, автоблокировка жасалынды, топырақ төсемі жаксартылды, қуатты «ФД» паровоздары іске қосыла бастады.

Түркістан-Сібір магистралінде жүзете асырған жаңа өзгерістер сол жылдардағы Қазақстан теміржол қатынасын дамытудың жарқын мысалы болып табылады. Жолдың техникалық денгейін көтеруге, паровоз және вагон деполарын, электр стансаларын салуға, жылжымалы тіркеме мен станса жабдықтарын алуға, тұрғын үй және қызмет көрсету гимараттарын салуға, стансаларды көркейтуге және тағы басқаларға 1931 жылдан 1939 жылға дейін 206 млн сомнан артық қаржы бөлінді (сметалық батамен). Жолдың жалпы ұзындығы (негізгі жол мен стансаға кіру жолдары) 225 шақырымға арттырылды. Бүл ішінара I Алматы-II Алматы және Шымкент-Ленгер тармақтарын салу мен тұрақты пайдалануға берілуінің есебінен, сондай-ақ стансаға кіру жолдарын ұлғайтудың арқасында іске асты. 1931 жылы Түрксібте бар-жоғы үш негізгі паровоз депосы болса, 1938 жылға қарай осындай тағы да алты депо жұмыс істеді. Соның нәтижесінде жолға түсетін жүк тасымалы ауыртпалығы орта есеппен 2,7 есеге қысқарды. Сонымен қатар жолшыбай аялдайтын паровоз деполары салынып, олардың саны 4-тен 7-ге жетті. 1933 жылға дейін жолда іс жүзінде вагон деполары мен шеберханалар болған жоқ. 1938 жылға қарай үш вагон депосы, екі вагон жөндеу пункті және бір тораптық маңызы бар вагон дөңгелектерін жөндеу шеберханасы салынды. Паровоз және вагон деполары мен шеберханаларының электрмоторлы стансалық жабдықтарының қуаттылығы 11,2 есе артты, жол бойынан 27 электр стансасы салынды. 1931-1937 жылдары паровоз парктері екі есе көбейді. Онда сапалық өзгерістер жүзеге асырылды: неғұрлым қуатты паровоздар келді, жүк тиеп-түсіретін вагон паркі жартылай автоматты тежегішпен жабдықталды, вагондарды автоматты тіркеу тетіктері іске қосылды, жолаушы вагондарының паркі 16%-ға көбейді.

Жаңа жол желілерін салу, оларды техникалық жабдықтау, теміржолдың өткізу қабілетінің артуы — осының бәрі Қазақстан темір жол қатынасы жүк айналымының 1928 жылғы 2,9 млн тоннадан 1937 жылы 8,8 млн тоннаға жетіп, шұғыл көтерілуіне қол жеткізді. Сөйтіп Қазақстан теміржолдарының жүк айналымы бірінші бесжылдықта 3 есе, ал екінші бесжылдыкқта 2,7 еседен астамға көтерілді, 1928-1937 жылдары барлығы 6,6 есе артты. Әсіресе өнеркәсіп өнімдерін тасымалдау шұғыл өсті. 1937 жылы тас көмір мен кокс 1928 жылмен салыстырғанда 38,6 есе, минералды және құрылыс материалдары 13,9 есе, рудалар 1929 жылмен салыстырғанда 47,2 есе көбейді. Қазақстан теміржол қатынасы жүк айналымында жетекші орынды, бірінші бесжылдықтағыдай, Түркістан-Сібір және Омбы теміржолдары иеленді, олардың үлес салмағы республикадағы бүкіл жүк айналымының 70%-ына жетті. Екінші бесжылдықта Омбы теміржолының үлесі айтарлықтай артып, 1937 жылы 41% болды. Республика теміржолдары жүк айналымындағы Түрксібтің үлесі 1937 жылы 28,9%-ды құрады. Басқа теміржол желілерінің Қазақстан теміржол қатынасы жүк айналымындағы үлес салмағының аз болуы себепті (1937 жылы Орынбор теміржолы — 12,9%, Ташкент теміржолы — 6,8, Рязань-Орал темір жолы — 4,2, Томск темір жолы — 2,9, Онтүстік Орал теміржолы — 26,4%) жүкті тасымалдап әкелу жағынан Түркістан-Сібір теміржолы басым түсті. 1937 жылы оның үлес салмағы 37,7%, Омбы теміржолыныкі - 29% болды. Жүк жөнелту жөнінен Омбы теміржолының үлесі жоғары еді. 1937 жылы ол 52%-ға жетті. Түрксібтің жүк тасымал жұмысы құрылымында транзит жүк (35%) пен сырттан әкелінетін жүк (33%) мөлшері басым болды. Жергілікті тасымал және сыртқа тасу бойынша үлес салмағы көп болған жоқ. 1931-1937 жылдары Сібірден Орта Азияға 2 млн тоннаға жуық астық әкелінді, ағаш тасымалы 100 мың тоннадан 991 мың тоннаға, көмір — 9 мыңнан 809 мың тоннаға, мұнай өнімдері 73 мың тоннадан 565 мың тоннаға көбейді. 1933 жылдан Бакуден Сібірге келетін мұнай Түрксіб арқылы өтті: Красноводскіге теңізбен, одан кейін теміржолмен жеткізілді. Түрксіб арқылы жалпы жүк көлемінің 65%-ын құраған ағаш, тас көмір және мұнай өнімдерінен басқа, Қазақстан мен Қырғызстанға жыл сайын 25-тен 40 мың тоннаға дейін машиналар, рудалардың, қара металдың, жеңіл өнеркәсіп өнімдерінін көп мөлшері тасылды. Ал сыртқа негізінен астық, құс, көкөніс, жеміс-жидек, мақта, қант және сексеуіл жөнелтілді. Қазақстанда көлік қатынасының басқа түрлері жетімсіз болуына орай, жолаушы тасудың басым бөлігін теміржол атқарды. Тек 1937 жылы ғана республика теміржолдарының жолаушы тасымалдау айналымы 6,7 млн адамнан асты, оның 5,1 млн-нан астамы Түркістан-Сібір және Омбы теміржолдарының үлесіне тиді. Республика теміржолдарының жолаушы тасымалдау айналымындағы Түрксібтін үлесі 1937 жылы 41,0%-ға, ал Омбыныкі 35,1%-ға жетті.

1940 жылы Қазақстан теміржолдарының жүк айналымы (жөнелту бойынша) 15,5 млн тоннадан асып, 1928 жылмен салыстырғанда 11 есе өсті; оның ішінде: тас көмір мен кокс -6075 мын т (1928 жылғы 10,0 мың тоннанын орнына), кен — 643 мың т (1932 жылғы 23,1 мың тоннаның орнына); астық — 1451 мың т (1928 жылғы 602,0 мың тоннаның орнына), құрылыс минерал материалдары - 4318 мың т (1928 жылғы 135,0 мың тоннаның орнына, яғни 30 есеге жуық) болды. Қазақстан теміржолының жүк айналымы құрылымында (жөнелту бойынша): тас көмір (1928 жылғы 0,7%-дың орнына 1940 жылы 39,1%),түсті металлургия (кен - 1932 жылғы 0,5%-дың орнына 4,1 %), мұнай өнеркәсібі өнімдері (0,5%), сондай-ақ ауыл шаруашылық өнімдері мен шикізаттар, әсіресе астық (9,4%) және басқалар жетекші орын алды. Осының бәрі Орталыққа және елдің басқа аймақтарына олардың өнеркәсібін отынмен, шикізатпен, ал тұрғындарын тамақ өнімдерімен қамтамасыз ету үшін жіберіліп отырды.[18].

Индустрияландырудағы даму[өңдеу]

Индустрияландыру жағдайында Қазақстанда көлік катынасынын су жолы, автокөлік, әуе жолы т.б. тәрізді басқа да түрлері біршама дамыды. Бұл жылдары бұрыннан бар су жолдарын пайдалануды кеңейту және жаңаларын игеру жұмыстары жалғасын тапты. Орал және Іле өзендері мен Балқаш көлінде жаңа кеме қатынастары іске қосылды, Ертіс пен Сырдариядағы, Зайсан көлі мен Каспий және Арал теңіздеріндегі кеме қатынастары дамытылды. Ертіс өзені мен Зайсан көлі су жолының ірі күре тамырына айналды. 1932 жылы, осы су жолын қамтитын Батыс Сібір кеме қатынасы шаруашылығының негізінде екі кеме қатынасы шаруашылығы құрылды, олар: құрамына Ермак айлатынан Павлодар облысындағы Орал төбеге дейінгі учаске кіретін Төменгі Ертіс (орталығы Омбы қаласында) және Ермак айларынан Зайсандағы Тополев мүйісіне дейінгі аралықта қызмет көрсететін Жоғарғы Ертіс (басқармасы Семей қаласында) кеме қатынасы шаруашылықтары. 1934 жылы Жоғарғы Ертіс кеме қатынасы шаруашылығының қызмет көрсететін аумағы Павлодарға және Қара Ертіспен жоғары өрлей отырып, Қытаймен шекараға дейін жеткізілді. 1931 жылы құрылған Орал кеме қатынасы шаруашылығы Гурьевтен Орынборға дейінгі өзен жолына, Астрахан - Гурьев және Гурьев - Жилая Коса - Прорва теңіз жолына, барлығы 2239 шақырым аралыққа қызмет көрсетті. Кеме жүзетін өзендердің арнасын тазарту, су табанын тереңдету және басқа жұмыстар жүргізілді, гидротехникалық құрылыстар салынды. Нәтижесінде, Қазақстан су жолдарының пайдаланылу ауқымы 2 еседен артық өсті.

Су қатынасы көліктерінің техникалық құралдары қалпына келтірілді және жаңартылды. XX тасырдың 30-жылдарының соңына қарай Қазақстанда жалпы қуаты 16 952 ат күшіне жететін, жүк көтергіштігі 68,0 мың тонна болатын жүк-жолаушы тасымалдау, сонымен қатар буксир кемелері болды. 1928 жылмен салыстырғанда жүк-жолаушы тасымалдау кемелерінің саны 2 есеге, буксир флоты 6 есеге артты, жалпы тонна есебімен салмағы 4,4 есе өсті.

Алайда Қазақстандағы өзен флоты ескірген және тозығы жеткен кемелермен жабдықталған еді, олардың жүзу аралығындағы жөнделу сапасы төмен болып қала берді; мұның себебі жөндеу материалдарының жетіспеушілігі, арнайы кеме қоятын шығанақтардың дұрыс жабдықталмауы, шеберханалардың материалдық-техникалық базасының әлсіздігі; еңбек өнімділігінің төмендігі т.б. болды. Кеменің суға бататын бөлігі өзен табанына тым жақын келді, қажетті мөлшерден 0,2-0,3 м асып кетті. Осының салдарынан көптеген кемелер жаз ортасында-ақ қантарулы тұрды. Бұдан кемелер жылдамдығының баяулауы, отынның артық шығындалуы, тасылатын жүктің өзіндік құнының артуы т.б. қиыншылықтар туындады. Осыған байланысты, республиканың су қатынасын түбірімен жақсарту бағытында істелетін қыруар жұмыстар күтіп тұрды.

Артта қалған қатынас көліктерінің бірі автоколіктердің қанағаттанғысыз жағдайын жол құрылысының төмен деңгейімен, сондай-ақ республикадағы автопарктердің нашар жабдықталуымен түсіндіруге болады. Қазақстанның есепке алынған автомобиль және күш көлігі жолдары торабының ішінде, оның 1933 жылы 1 қаңтарда тек 0,6%-ы ғана асфальт төселген болса, 0,8%-ы тас төселіп тегістелген, 98,6%-ы табиғи жол еді. Кейінгі жылдары жол қиыншылығынан құтылу және республиканың автокөлік қатынасын дамыту іс-шараларына байланысты ауқымды жұмыстар атқарылды. Қазақстан бірқатар жол құрылысы техникалары мен механизмдерін алды, олардың саны 1933 жылғы 46-дан 1941 жылы 1152-ге жетті.

Бұл техника Қазақстандағы жол қиындықтарын шешуге септігін тигізетін үлкен күшке айналды. Ол бұрыннан бар жолдарды жөндеуден өткізу мен жаңаларын салуда кеңінен пайдаланылды. Алайда материалдар мен құрал-саймандардың жеткіліксіздігінен, маман жұмысшы күшінің аздығынан, жұмысты механикаландыру деңгейінін төмендігінен т.б. себептерден жол құрылысы жоспары орындалмай жатты. 1928-1932 жылдары бүған бөлінген қаржының тек 46%-ы ғана игерілді, жоспарланған жол көлемінің 21%-ы ғана салынды. Жаңадан салынған жолдың 75,6%-ы тас төселген жол үлесіне тиді. Негізінен Түрксібке кіретін (жақын келетін) жолдар салу қолға алынғанымен, алайда 1933 жылға дейін олардың бір де біреуі толық аяқталмады.

Екінші бесжылдықта жол құрылысы техникасымен жабдықтаудың жақсаруына және күрделі қаржы мөлшерінің көбейюіне орай, жол құрылысы ауқымы біршама кеңейді. Соның арқасында, 30-жылдардың орта шенінде Қазақстандағы автокүш көлігі жолының жалпы ұзындығы 100 мың шақырымнан асты, мұның 97,3%-ы табиғи жол болса, тас төселгені — небары 2,1%-ын, асфальт жол тек 0,6%-ын ғана құрады. Сөйтіп, екінші бесжылдықтың соңына қарай да жол қиындығы Қазақстандағы көкейкесті мәселенің бірі болып қала берді.

Республиканың автопарктері көбейді. Автокөлікті басқару мен пайдаланудың формалары мен әдіс-тәсілдері жетілдірілді, оның барлық жүйелері мен мекемелерінде жоспарлы жұмыс түрі, автокөліктерді жөндеу және техникалық қызмет көрсетудің жоспарлы-ескерту жүйесі енгізілді. 1927 жылы Алматыда, Қазақстандағы бүкіл автокөлік тасымалы жұмыстарын бір орталыққа шоғырландырған «Автотранспорт» акционерлік қоғамы құрылды. 218 автокөлігі бар, 12 бағытта автокөлік қатынасы қызметін көрсететін бұл қоғам 1929 жылы ЖКХК Одақ көлік мекемесінің қарауына берілді.

Жүк және жолаушылар тасу қызметінің ауқымы кеңейді, ол ауылдық жерлерді де қамти бастады. 30-жылдардың бас кезінде, шалғайдағы дайындаушы пункттерден астықтасу, астықты дайындау орнына («Заготзерно») жеткізу және ауыл-село тұрғындарына сауда қызметін көрсету мақсатында, тұтынушылар кооперацияларының Қазақ өлкелік одағы («Казкрайсоюз») жүйелерінде автокөлік шаруашылықтары құрыла бастады. Қазақ өлкелік одағының автопаркінде республикада сол кез үшін ең ірі — жүккөтергіштігі 1190 тонна 518 жылжымалы тіркеме болды. 1928 – 1933 жылдары Қазақстанның автокөлік паркі 10 еседен аса көбейді, ал жүк машиналары паркі 24,3 есе өсті. Бұдан кейінгі жылдары автокөлік санының осу қарқыны, әсіресе колхоз, совхоз, МТС-тердің дамуына байланысты, айтарлықтай артты. 1933 жылдың 1 шілдесінде республиканың барлық автопарктерінің 28%-ы ауыл шаруашылығы саласына қызмет етті. Әйткенмен де Қазақстанның автокөлік қызметі халық шаруашылығының жүк тасымалдау саласындағы өсіп келе жатқан сұранысын қанағаттандыра алмады. Автокөлік шаруашылығы әлсіз, тым шағын болды, республиканың автопарктері ұсақ шаруашылықтарға бөлініп, шашырап жатты. Мәселен, 1932 жылы Қазақстанда 5-ке дейін машинасы бар 615 шаруашылық жұмыс істеді. Тек бір шаруашылық қана 100 машинаға иелік етті. 1937 жылғы 20 мың автомашинаның орнына 1941 жылға қарай 30 мыңнан аса автомашина болды. Бірақ бәрібір бұл аздық етті: бір шаруашылыққа орта есеппен үштен сәл ғана көбірек жылжымалы тіркемеден келді.

Автокөлік қызметінің техникалық-жөндеу базасы қосалқы бөлшектердің жетіспеушілігі салдарынан автокөлік шаруашылықтарының қажеттіліктерінің тек 20%-ын ғана қамтамасыз ете алды, ал күрделі жөндеуден өтуі тиіс болған автокөлік моторлары, республикада өзіндік база болмағандықтан, Мәскеуге, Ленинградқа, Харьковке және елдің басқа қалаларына жіберіліп отырды. Автомашина гараждары жетпегендіктен, әрбір төртінші машина ашық далада тұрды. Жолдың сапасыздығы автомашиналарды қалыпты пайдаланылу мерзіміне және үздіксіз жүк тасымалын уақтылы қамтамасыз етуге кері әсерін тигізді.

Бірақ қалай болғанмен де XX ғасырдың 30-жылдарындағы автокөлік қатынасы қалыптасу кезеңін бастан кешірді деп айтуға болады.

XX ғасырдың 30-жылдарының басында республикада әуе көлігі қатынасы дами бастады. 1930 жылы КСРО Азаматтық әуе флотының Қазақ басқармасы ұйымдастырылды. Басқарманың материалдық-техникалық базасын жасау үшін арнайы қаржы бөлінді. 1930 жылы Алматы қаласында әуежай ашылды, отандық жана ұшақтар пайда болды, Алматы мен Фрунзе, Ташкент, Жаркент, Семей аралығында үздіксіз әуе жол қатынасы ашылды. Сондай-ақ Мәскеу — Ташкент бағыты бойынша Қызылорда мен Ақтөбе арқылы ұшу жүзеге асырылды. Әуе жолы торабы жылдан-жылға ұлғая отырып, 1937 жылға қарай оның жалпы ұзындығы 3 есеге жуық өсті. Қазақстанның әуе жолы көлігін дамытуға екінші бесжылдықта 27 млн сом бөлінді. 3 әуежай, 17 — екінші санатты, 37 — үшінші санатты аэростанса, 175 аялдама аланын, 4 жөндеу шеберханасын (Алматы, Семей, Ақмола, Ақтөбеде) және Қазақстанның әуе көлігі жүйесі үшін кадрлар дайындайтын бір авиатехникум құрылысын салу белгіленді.

1933 жылы Азаматтық әуе флотының Қазақ басқармасы қайта құрылды: екі дербес басқарма - Оңтүстік Қазақстан (орталығы Алматыда болды) және Солтүстік Қазақстан (орталығы Ақмолада болды) басқармалары жұмыс істеді. Мәскеу — Ташкент, Алматы — Балқаш — Карағанды, Алматы — Жаркент, Ақмола — Атбасар — Қостанай, Жосалы — Қарсақбай, Арал теңізі — Мойнақ, Семей — Өскемен — Алтай бағыттары ең ірі әуе жолдары санатына кірді.

Одақтық және республикалық маңызға ие әуе жолдарынан басқа, жекелеген экономикалық аудандар мен ірі елді мекендерді теміржол, өзен тораптарыметі және облыс орталықтарымен байланыстыратын жергілікті әуе жолы қатынасы жасалды. Алғашқы әуе қатынасы жолдары Солтүстік Қазақстан және Қарағанды облыстарында 1933 жылы пайда болды, ал 1934 жылы Оңтүстік Қазақстан, Алматы, Қостанай және Шығыс Қазақстан облыстарында олар 36 аудан мен ірі елді мекендерді байланыстырды. Ұшақтар зауыттарға, фабрикаларға, комбинаттарға және басқа да өнеркәсіп мекемелері мен жаңа құрылыстарға жедел жүктер мен қосалқы бөлшектерді жеткізіп тұрды. Республиканың алыс аудандарына ұшқыштар медициналық керек-жарақтар мен дәрі-дәрмектер, жеміс-жидек пен көкөністер, әр алуан тауарлар тасыды, жолаушылар және пошта тасымалдаумен айналысты. Әуе флоты шалғай аудандармен және жол қатынасы қиын елді мекендермен байланыс орнатуда үлкен рөл атқарды. Жоғары жылдамдығы, сондай-ақ республиканың жол қатынасы қиын таулы, шөлейтті, жартылай шөлейтті аудандарына бару мүмкіндігі әуе көлігінің ерекше тиімділігін айқындап берді.

Қазақстанның азаматтық авиациясы ауыл шаруашылық зиянкестерімен күресте ауқымды жұмыстар атқарды, колхоздар мен совхоздарға егін шығымдылығын арттыруда белсенді көмек көрсетті. 1931 жылы арнаулы ауыл шаруашылық авиациясы құрылды, ал 1932 жылы мақта өсімдігі зиянкестерімен күрес жөніндегі жұмыстар қолға алынды. 1928-1933 жылдар ішінде 166 мың га аумақтағы ауыл шаруашылық зиянкестері жойылды. Одан кейінгі жылдары шегірткеге қарсы және ауыл шаруашылық зиянкестерімен күрес жөніндегі басқа да жұмыстар бұрынғыдан да күшті қарқынмен жүргізілді.

1930 жылдары Азаматтық әуе флоты құрамында санитарлық авиация дами бастады. Бұл игі іс 1925 жылы санитарлық ұшақтар жасау үшін қаржы жинау жөнінде ұсыныс енгізген Қызыл крест және Қызыл жарты ай қоғамдарының ленинградтық басқармасы қолдауының нәтижесінде жасалды. Санитарлық авиация паркінде П-5 амфибия ұшақтары болды. Санитарлық авиация Қазақстанда, республиканың оңтүстік шекарасынан Сібірге дейін, әсіресе оңтүстіктегі мақталы және күрішті аудандардағы көлтабандарда өте тез көбейетін безгек масасының личинкаларын жоюға байланысты көп жұмыс атқарды. 1932 жылдан бастап Оңтүстік Қазақстан, Қызылорда облыстарында және Алматы облысының Қаратал күрішті ауданында ұшақтар химиялық дәрі себуде (көлтабандарға) кеңінен пайдаланылды, соның нәтижесінде осы аудандардын бәрі дерлік қысқа мерзім ішінде безгек ауруынан қауіпсіздендірілді. Оның үстіне, санитарлық ұшақтар ауырған адамдарға дәрігерлер мен дәрі-дәрмектер жеткізді, науқастарды ауруханаларға тасыды.

Сөйтіп КСРО-ны индустрияландыру жағдайында Қазақстанның жол қатынастарын дамыту жөнінен айтарлықтай нәтижелерге қол жеткізілді, әсіресе жаңа теміржол құрылыстарын салу мен халық шаруашылығы жүктерін және жолаушыларды тасымалдау істері көзге көрінерліктей ілгері басты. Солай бола тұрса да, 1940 жылы ұлан-байтақ жері бар Қазақстанда өз заманына лайықты жол қатынастарымен қамтамасыз етілу жөнінен елеулі қиындықтар да орын алды.

Ең алдымен, бұл Кеңес Одағының басқа аймақтарымен сенімді көлік байланысын қамтамасыз ету үшін жолдардың жеткіліксіз болуына қатысты, мұны бір қатарлы ғана магистральдық желілердін, түйіскен тораптар мен тұйық жолдардың көптігі салдарынан Қазақстан теміржолының өткізу қабілетінің төмен болуымен түсіндіруге болады.

Екіншіден, Қазақстандағы теміржол және басқа көлік түрлері жылжымалы тіркемемен, станоктармен, рельстермен және барлық жабдықтармен дерлік сырттан, Орталық пен басқа да аймақтарда өндірілген құрал-жабдықтармен қамтамасыз етілді.

Үшіншіден, Қазақстанның бұрынғы және жаңа теміржол желілері республикаішілік байланыстарды күшейту үшін ғана емес, ең бастысы республиканы Ресейдің орталығымен, Оралмен, Поволжьемен, Сібірмен және Орта Азиямен сыртқы экономикалық байланыстарын қамтамасыз ету мақсатында салынды. Осы себептен Шығыс аймақ Солтүстік, Орталық және Батыс аймақтарға тікелей шыға алмады. Бұл аймақтарға шығу Оңтүстіктен Семей арқылы, одан әрі Сібір аумағы: Новосібір, Омбы арқылы, бұлардан соң Петропавл арқылы жүзеге асырылды. Мұндай айналма жол 1953 жылға дейін — Трансқазақ магистралінің (Петропавлдан Шуға дейін) соңғы учаскесі болып табылатын Мойынғы-Шу желісі салынғанға дейін сақталды.

Төртіншіден, шойын жолдармен қамтамасыз етілуі жағынан, Казақстанның басқа республикалармен салыстырғандағы жалпы артта қалушылығы да кері әсерін тигізді. 1940 жылы Қазақстан теміржолының жиілігі мынадай болды: 1 мың шаршы шақырымға бар болғаны 2,39 шақырым шойын жолдан келді. Одақ бойынша бұл корсеткіш 4,80 шақырым болды, яғни Қазақстан КСРО бойынша орташа көрсеткіштен 2,6 еседен көбірек артта қалды.[19].

Бесіншіден, көлік қатынасының басқа түрлерінің соғыстан кейінгі жылдарды қоса алғанда өте-мөте артта қалуы, жүк және жолаушы тасымалы флотының жеткіліксіздігі, су жолдары айлақтарының әлсіздігі, автокөлік шаруашылықтары мен жолдардың жетіспеушілігі, әсіресе азаматтық авиацияның нашар дамуы республикадағы жолаушы және халық шаруашылығы тасымалының өсуіне кедергі келтірді. Қазақстан, өзінің 2711,1 мың шаршы шақырымдық орасан зор аумағына қарамастан, 1940 жылы 1,1 мың шақырым ғана тас төселген автокөлік жолымен Тәжікстан (0,9 мың шақырым) мен Түркіменстаннан (0,5 мың шақырым) ғана озып, Кеңес Одағы бойынша, Молдавиямен бірге 13 және 14-орынды иеленді.[20].

Алайда осы және басқа кемшіліктеріне қарамастан, Қазақстанның көлік қатынасы қызметі оның Кеңес Одағының басқа аймақтарымен байланысының материалдық тірегі ретіндегі рөлін атқарып қана қойған жоқ, оның үстіне республиканың өз ішіндегі облыстар, қалалар мен ауыл-селолар, өнеркәсіп орталықтары мен ауыл-село шаруашылықтары арасындағы байланысын жақсартуға да үлкен көмегін тигізді. Сонымен қатар көлік қатынасы индустриялық еңбектің жетекші салаларының бірі бола отырып, сондай-ақ ұлттық жұмысшы табын және инженерлік-техникалық интеллигенцияны қалыптастырудың ірі экономикалық негізін қалады.

Дереккөздер[өңдеу]

Қазақстан тарихы (көне заманнан бүгінге дейін). Бес томдық. 4-том. – Алматы: «Атамұра», 2010, 752 бет, суретті, карталы.

ISBN 978-601-282-055-3, т. 4 ISBN 978-601-282-026-3

Дереккөздер[өңдеу]

  1. Социалистическое строительство Казахской ССР за 20 лет, 4-6.
  2. VII Всеказахстанская конференция ВКП(б). Стенограф, отчет. А.-А., 1930, 318-332, 373-380-6.
  3. Халык шаруашылыгы Орталык мемлекеттік мұрагаты, 1884-к., 80-т., 312-іс, 4-п.
  4. Бұл желі уақытша пайдалануға кезең-кезеңімен берілді: 1920 жылы 1 қарашада — 23 шақырым, 1921 жылы 1 тамызда — 123 шақырым, 1992 жылы 1 шілдеде — 133 шақырым (Көкшетау ст.), ал Петропавлдан Бурабай шипажайына дейінгі жол толығымен 1925 жылы 15 қыркүйекте пайдалануға берілді. Қараңыз: Сонда.
  5. Жетісу теміржолы (Арыс - Пішпек - Фрунзе) 1114 жылы салына бастаган, 1917 жылы жол Бурное стансасына дейін тартылды. Жолдың қалған бөлігі Кеңес үкіметі кезінде салынды (1924 жылғы қыркүйекте). Жетісу теміржолымен бір мезгілде революцияға дейін Новосибирскіден Барнауыл арқылы Семейге Алтай теміржолы (1914-1915) тартыла бастаған еді. Караныз: Асылбеков М.Х. Развитие железных дорог Казахстана в конце XIX - начале XX веков// Казахстан в канун Октября. А.-А., 1969, 196— 202-6.
  6. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917—1967 жж.). Т. 1, 361-6.
  7. Туркеста-Сибирская магистраль (Сб. статей). М., 1929, 282-6.
  8. РКФСР 5(алык шаруашылығынын мемлекеттік мұрагаты, 7578-к., 1-т., 10—11-п; 3-іс, 67-п; 11-іс, 77-81-п.; 11-іс, 77-81-п. және баскалар.
  9. Островский 3. Турксиб. М., 1930, 21-6.; Дахшлейгер Г.Ф. Турксиб – первенец социалистической индустриализации: (Очерки истории постройки Турксиба). А.-А., 1953, 43-48-6.
  10. Асылбеков М.Х. Турар Рыскулов и М.Тынышпаев на Турксибе // Отан тарихы, 2000, № 1-2, 114-6.
  11. Сонда, 115-6.
  12. Сонда, 116-6.
  13. Сонда, 117-6.
  14. Островский З.Г. Великая магистраль. (О делах и людях Турксиба). М. — Л., 1930, 26-32-6.; История индустриализации Казахской ССР. Документы и материалы. Т. 1, 240-242-6.
  15. Социалистическое строительство Казахской ССР за 20 лет. А.-А., 1940, 134-135-6.
  16. Народное хозяйство Казахстана за 40 лет. Стат. сб. А.-А., 1960, 221-6.
  17. Транспорт и связь СССР. Стат. сб. М., 1972, 246-6.
  18. Гаяиев А. К этнодемографической характеристике Казахской АССР (по материалам переписи в 1926 г.). Изв. АН КазССР. Сер. обществ, наук. 1978. №4, 42-48-6.
  19. Итоги Всесоюзной переписи населения 1959 г. КазССР. М., 1962, 11-6.
  20. Социологическое строительство Казахской АССР, 314-6.