BRT
Жылдам автобус, сондай-ақ метробус (ағылш. Bus Rapid Transit, BRT) — бұл дәстүрлі автобус маршруттарына қарағанда жоғары пайдаланушылық сипаттамалармен ерекшеленетін автобус (немесе троллейбус) қатынасын ұйымдастыру тәсілі (жылдамдық, сенімділік, жолаушы өткізу қабілеті). Кейбір көрсеткіштер бойынша (әсіресе жылдамдық жағынан) жылдам автобус жүйелері жеңіл рельсті көлік жүйелеріне (жылдам трамвайларға) ұқсас.
Ерекшеліктері
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Жылдам автобус жүйелері дәстүрлі автобус жүйелерінен бір немесе бірнеше ерекшеліктерімен ерекшеленеді:
- Маршруттар арнайы бөлінген жолақтармен (толықтай немесе басым бөлігінде) өтеді. Көше қиылыстарында автобустарға басымдық беріледі;
- Көбіне стандартты емес автобустар (мысалы, қос буынды, көп секциялы) пайдаланылады;
- Кейбір жүйелерде аялдамалар теміржол станцияларына ұқсас: олар толық жабық, билет және ақпарат кассаларымен, турникеттермен жабдықталған (бұл жолаушылардың автобусқа тез отыруына мүмкіндік береді, себебі билет тексеру мен сату автобусқа отырмай тұрып жүзеге асады);
- Кейбір жүйелерде бағыттаушы құрылғылары бар автобустар пайдаланылады.
Таралуы
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Мұндай жүйелер Оңтүстік және Солтүстік Америкада ең танымал. Алғашқы жүйелердің бірі — Бразилияның Куритиба қаласында 1980-жылдардан бастап жұмыс істеп келе жатқан Rede Integrada de Transporte. 2000 жылдан бастап Колумбия астанасы Богота қаласында тоғыз желіден тұратын TransMilenio жүйесі жұмыс істейді. Ұқсас жүйелер Оңтүстік Американың басқа да қалаларында бар, мысалы, Аргентинада — Буэнос-Айрес метробусы .
АҚШ-тағы мысалдарға Бостондағы «Silver Line» (троллейбус жүйесі) және Лос-Анджелестегі «Orange Line» жатады.
Канада астанасы Оттавада 2000-жылдары кеңінен таралғанымен, 2020-жылдардан бастап бұл жүйе O-Train деп аталатын жеңіл метро желілерімен алмастырылып жатыр.
Израильдің Хайфа қаласында Метронит деп аталатын метробус жүйесі жұмыс істейді. Иерусалимде 71, 72, 74 және 75 бағыттары жылдам автобус жүйесі бойынша жұмыс істейді. Болашақта бұл бағыттардың бірі жеңіл рельсті көлікке ауыстырылмақ.
Еуропа мен Азияда да жылдам автобус жүйелері бар. Мысалы, Түркияның Стамбул қаласында метробус бірнеше арнайы жолақпен қамтылған және өте танымал.
Ресейде бұл жүйе Белгород қаласында құрылуда. BRT жүйелерін Воронеж, Қазан, Липецк, Уфа, Волгоград, Челябинск, Ростов-на-Дону және Самара қалаларында салу жоспарлануда. Мәскеуде BRT жобасы сәтсіз болып, жолаушылар мен басқа жол қозғалысы қатысушыларының наразылығына себеп болды.
Украина астанасы Киевте BRT жүйесін салу жоспарланып отыр. Эстония астанасы Таллинде де талқылануда.
Қазақстанда BRT желісі Алматы қаласында жұмыс істейді.[1] [2][3]Өскемен[4] мен Астана қалаларында да жүйе салу мәселесі қаралуда.[5]
Өзбекстан астанасы Ташкентте, Қырғызстан астанасы Бішкекте, Латвия астанасы Ригада BRT жүйелерін енгізу мүмкіндігі зерттеліп жатыр.
Тиімділігі
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Жеңіл рельсті көлікпен салыстыру
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Метробус жүйесінің алғашқысы 1974 жылы ашылғанымен, бастапқыда оның өткізу қабілеті 12 000 жолаушы/сағат шамасында деп бағаланып, бұл көрсеткіш метрополитен сияқты жүйелермен салыстырғанда шектеулі болып көрінді. Алайда 2000 жылы іске қосылған TransMilenio жүйесі бұл көзқарасты өзгертті. Жүйеде аялдама кешендерінде қосымша жолақтар мен экспресс қызметтер енгізіліп, өткізу қабілеті 35 000 жолаушы/сағатқа жетті.
Жеңіл рельсті көлік желілерінде бұл көрсеткіш орта есеппен 3500-ден 19 000 жолаушы/сағат аралығында өзгереді. Сонымен, кейбір жағдайларда метробус жеңіл рельсті көліктен артық болуы мүмкін, бірақ бұл үшін арнайы жағдайлар қажет.
Дәстүрлі автобуспен салыстыру
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Дәстүрлі автобустар ортақ жолақтармен қозғалады, бұл кептелістерге байланысты олардың жылдамдығын төмендетеді. 2013 жылы Нью-Йорк билігі 34-көшеде қатынайтын автобустардың орташа жылдамдығы небары 7,2 км/сағ екенін атап өтті — бұл жаяу жүру жылдамдығына жақын.
Салыстыру үшін, метробустың типтік жылдамдығы 27–48 км/сағ аралығында.
Құны
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Метробус жүйесін енгізудің капиталды шығындары жеңіл рельсті көлік жүйелеріне қарағанда әлдеқайда төмен. АҚШ-та 2000 жылы жүргізілген зерттеуге сәйкес, бір миль автобус желісін салу орташа есеппен 13,5 млн долларды, ал жеңіл рельсті көлік – 34,8 млн долларды құраған. Жалпы инвестиция көлемі жол құрылымының құнына, станциялардың күрделілігіне және көлік құралдарының түріне байланысты болады.
Метробустың операциялық шығындары да әдетте төмен, әсіресе дамушы елдерде. Бұл жүргізушілердің жалақысының төмен болуына байланысты. Бірақ дамыған елдерде жолаушылар ағыны бірдей болған жағдайда ұзын құрамды пойыздармен сирек жүру кестесін қолдану тиімдірек болуы мүмкін.
Жеңіл рельсті көлік жүйелерінің сенімділігі жоғары: олардың қызмет ету мерзімі 40 жылдан асуы мүмкін, ал автобустар әдетте 20 жылдан кейін ауыстырылады.
Кейбір қалаларда (мысалы, Сиэтл) метробустарды жерасты туннельдер арқылы өткізу үшін гибридті автобустар қолданылған. Бірақ бұл тәжірибе сирек кездеседі, себебі дизельмен жүретін автобустар туннельдерде ауа сапасына зиян келтіруі мүмкін. Альтернатива ретінде эстакадалық автобус жолдары қарастырылады, бірақ олар да қымбатқа түседі.
Сын
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Метробус жүйелері Shell қаржыландыратын EMBARQ бағдарламасы, Рокфеллер қоры және Қалалық көлік саясаты және даму институты (ITDP) сияқты үкіметтік емес ұйымдар тарапынан кеңінен насихатталады. ITDP кеңесшілері қатарында Богота қаласының бұрынғы мэрі Энрике Пенялоса да бар (ол осы институттың бұрынғы президенті).
Автобус өндіруші Volvo сияқты компаниялардың қолдауымен ITDP тек «жоғары жылдамдықты автобус» жүйесін енгізуге арналған ұсынылатын стандартты орнатып қана қоймай, сонымен қатар бүкіл әлем бойынша лоббистік әрекеттер жүргізіп, жергілікті билік органдарын метро немесе жеңіл рельсті пойыз секілді теміржол жүйелерінің орнына метробус жүйесін таңдауға көндіруге тырысты.
Экологиялық мәселелер
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Жоғары жылдамдықты және жеңіл рельсті көлік жүйелерінде әдетте қолданылатын электр пойыздардан айырмашылығы, метробус жүйелерінде жиі дизельді немесе бензинді қозғалтқыштар қолданылады. Кәдімгі дизельді қозғалтқыштар айтарлықтай ауа және дыбыс ластануын, сондай-ақ діріл туғызады. Дегенмен, жекеменшік көліктермен салыстырғанда, метробустардың экологиялық тұрғыдан біршама тиімдірек болуы мүмкін. Сонымен қатар, метробус жүйелері әдеттегі тиімсіз автобус желілерін тиімді, жылдам әрі аз ластайтын жүйелермен алмастыра алады. Мысалы, Богота қаласында бұрын 2700 автобус күніне 1,6 миллион адамды тасымалдаса, 2013 жылы TransMilenio жүйесі небәрі 630 метробуспен 1,9 миллион жолаушыны тасымалдаған. Бұл – бұрынғы автопарктің төрттен бірін ғана құрайды және екі есе жылдам жүріп, ауа ластануын айтарлықтай төмендеткен.
Тікелей шығарындыларды азайту үшін кейбір жүйелер электрлік немесе гибридті қозғалтқыштарды қолданады. Мәселен, Пекин мен Кито қалаларында троллейбустар пайдаланылады. Контакт сымдарын орнату құны экологиялық пайда мен арзан әрі орталықтандырылған электр энергиясы өндірісімен ақталуы мүмкін. Сонымен қатар, троллейбус желісі болашақта жеңіл рельсті жүйеге түрлендіру үшін де қолданылуы ықтимал. TransJakarta автобустары сығылған табиғи газбен жүретін таза қозғалтқыштарды қолданады. Ал Боготада 2012 жылдан бастап гибридті автобустар қолданысқа енгізілді – олар тоқтаған кезде батареяны қайта зарядтайды және қозғалысты электр қозғалтқышымен бастайды. 40 км/сағ жылдамдыққа жеткенде ғана дизельді қозғалтқыш қосылады. Бұл отын шығынын азайтып, ластаушы заттардың таралуын төмендетеді. Дегенмен, автобустардың пайдалану мерзімі әдетте теміржол көліктеріне қарағанда қысқа, бұл ұзақ мерзімді перспективада метробус жүйесін қымбатырақ етуі мүмкін.
Адам көптігі және қызмет сапасының төмендігі
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Көптеген метробус жүйелері автобустар мен станциялардың адамға толып кетуімен, сондай-ақ автобустардың ұзақ күттіретіндігімен сынға алынады. Мысалы, Сантьягода бір шаршы метрге алты жолаушыдан келеді. Пайдаланушылар автобустардың ұзақ уақыт келмейтінін, ал келген кезде жолаушыны қабылдауға орын болмайтынын айтады. 2017 жылдың маусымында жүйеге пайдаланушылардың тек 15%-ы ғана оң баға берген, ал 27%-ы жеке көлікті таңдаған.
Боготада жағдай тіпті нашар: TransMilenio жүйесінде орташа есеппен бір шаршы метрге сегіз жолаушыдан келеді, тек 29%-ы ғана жүйеге қанағаттанатынын айтқан. Азаматтардың тек 23%-ы TransMilenio-ның жаңа желілерін салуға келіссе, 42%-ы теміржол жүйесін дұрыс деп санайды. TransMilenio жүйесінде әйелдерге қатысты жыныстық зорлық-зомбылық оқиғалары тіркелген. 2012 жылғы сауалнамаға сәйкес, Богота әйелдерінің 64%-ы жүйеде жыныстық зорлыққа ұшырағанын мәлімдеген. Бұл жүйе әйелдер үшін ең қауіпті көлік түрлерінің қатарына қосылған. Жүйенің сапасының нашарлығының салдарынан қалада автокөлік пен мотоцикл саны өскен – 2005 жылы 666 мың автокөлік болса, 2016 жылы бұл көрсеткіш 1 586 700-ге жеткен. 2013 жылы Боготада 660 мың мотоцикл сатылған, бұл сатылған автокөлік санынан екі есе көп.
Джакартада да автобустар мен станциялардың толып кетуі, рейстердің сиректігі және жыныстық қысым көрсету оқиғалары тіркелген. Сонымен қатар, кейбір автобустар өздігінен өртеніп кеткен. Қызмет сапасы соншалықты төмен болғандықтан, 2015 жылы Джакарта губернаторы ресми түрде кешірім сұраған.
Жүйенің сәтсіздікке ұшырауы және басқа жүйелерге көшу
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Метробус жүйесінің басты сыны – бұл жүйе жолаушылар ағынын тиімді және жылдам тасымалдау міндетін толық орындай алмайды. Делидегі метробус жүйесінің танымал болмауы және Боготадағы тәртіпсіздіктер мен наразылықтар бұл жүйенің көлік кептелісі сияқты проблемаларды шешуге қабілетсіз екеніне күмән тудырады. Жолаушылар саны артқан сайын станциялар мен автобустар толып кетіп, нәтижесінде үлкен сыйымдылықты теміржол жүйесіне көшу қажеттілігі туындайды.
Кейбір сыншылардың айтуынша, метробус желілерін тек жол салуды ақтау үшін пайдаланады, кейін бұл жолдарды кәдімгі көлік түрлері үшін қайта бейімдейді. Мысалы, Делиде метробус жүйесі тоқтатылған, ал АҚШ-тың Аспен қаласында 2017 жылдан бастап бұрынғы метробус жолақтарына кәдімгі көліктердің шығуына рұқсат сұралған. Белфастта Сауда палатасы кейбір аудандарда автобус жолақтарын алып тастау туралы ұсыныс жасаған. Бангкок та 2017 жылдан бастап автобусқа арналған жолақтардан бас тартуды жоспарлаған. Жаңа Орлеанда 1960 жылдардан бастап Канал-стрит бойындағы автобустарға басымдық берілген еді, бірақ бұл құқық 2004 жылы трамвай желісі қайта орнатылған кезде алынып тасталды. Осындай тұрақсыздық пен жүйесіздік метробус желілерін теміржол жүйелеріне қарағанда құрылыс компаниялары үшін тартымсыз етеді.
Сарапшылар метробус желілерінен бас тарту себептерін жер пайдалану құрылымымен байланыстырады. Аралас жер пайдалануы жоқ, инфрақұрылымы әлсіз қалаларда метробус жүйесі экономикалық жағынан өміршең болмайды. Африкада «Африкалық қалалар институты» бүкіл құрлықтағы метробус жүйелерінің тиімділігіне күмән келтірген.
Метробусты үлкен өткізу қабілеті бар жүйемен ауыстыру
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]Лос-Анджелестегі Orange Line кейде метробустың табысты мысалы ретінде келтіріледі, алайда бұл табыс оны тым толып кетуге алып келді және оны теміржол желісімен ауыстыру жоспарлары пайда болды. Метробус дәлізін теміржолмен ауыстыру барысында туындайтын құрылыс жұмыстары тасымалдау қызметіне үзіліс келтіреді, бұл жолаушылар ағынына кері әсер етуі мүмкін.
Дереккөздер
[өңдеу | дереккөзін өңдеу]- ↑ «Магистраль» по-казахстански: в Алматы автобусы и троллейбусы поехали по полосе BRT. tr.ru сайты, 09.09.2018 ж.
- ↑ Райымбек даңғылы ауқымды түрде жаңартылады. Алматы қаласы əкімдігінің қоғамдық қабылдау бөлмесі инстаграм парақшасы.
- ↑ BRT Алматының көлік инфрақұрылымын қалай өзгертеді? Алматы қаласы əкімдігінің қоғамдық қабылдау бөлмесі инстаграм парақшасы.
- ↑ В будущем в Усть-Каменогорске могут запустить скоростные автобусы. yk-news.kz сайты. 23.05.2020 ж.
- ↑ БРТ будет удобным для людей с ограниченными возможностями. Астана қаласы әкімдігінің сайты. 03.10.2014 ж.