Бостондағы L-188 ұшақ апаты

Бостондағы L-188 ұшағымен (америкалық турбиналы-винтті ұшақтардың бірі) болған апат — 1960 жылы 4 қазанда сейсенбі күні кешке Бостон қаласының шет жағында (штат Массачусетс) болған ірі авиациялық апат. Турбиналы-винтті Lockheed-188A Electra авиалайнерімен Eastem Air Lines (EAL) америкалық авиакомпаниясы Бостоннан Филадельфияға қарай жолаушылар тасымалын жасаған болатын, алайда ұшақтың әуеге көтерілгеніне жарты минут өтпей жатып ол Бостон айлағына құлады және осы апаттан 62 адам қаза тапты. Апаттың шығу себебін ұшақтың бір топ қараторғаймен соқтығысып қалуымен түсіндірді, соның нәтижесінде бірнеше қозғалтқыштар істен шыққан, үйлесімсіздік орын алған әрі жылдамдық пен көтергіш күш тепе-теңдігін жоғалтқан[1].

Бұл - құстармен соқтығысу салдарынан орын алған ірі авиациялық апат..

Ұшақ

Lockheed L-188A Electra тіркеу нөмірі N5533 (зауыттық— 1062) Eastern Air Lines авиакомпаниясына 8 маусым 1958 жылы әкелінді. Оның жалпы атқарған жұмыс көлемі - 3526 сағат 29 минут. Оның әрбір төртінші күш беретін қондырғысы Aeroproduct өндірген әуе винтпен жабдықталған A644IFN-606 үлгідегі Allison 501-D13 маркалы турбиналы-винтті қозғалтқыштан тұрды. Бірінші қозғалтқыштың (сол жақтағы соңғы) жалпы атқарған жұмыс көлемі 2515 сағат  54 минутты құрады, екіншісінің жұмыс көлемі (сол жақтағы ішкі) — 2707 сағат 46 минут, үшіншісінің жұмыс көлемі (оң жақтағы ішкі) — 2783 сағат 6 минут, ал төртіншісінің жұмыс көлемі (оң жақтағы шеткі) — 3144 сағат 4 минутты құрады.[4].

Экипаж

Ұшу экипажында  (кабинада) екі ұшқыш және бортинженері болды[4]:

• Әуе кемесінің командирі — 59 жасар Кертис В. Фиттс (ағылш. Curtis W.Fitts).  EAL авиакомпаниясында 1934 жылдың 13 желтоқсанынан бері Martin 2-0-2, 4-0-4, Convair 240, -340, -440, Douglas DC-4, DC-6, DC-7, Lockheed Constellation и Lockheed L-188 Electra ұшақтарының ұшқышы маманы болып жұмыс істейтін. Оның жалпы ұшу  өтілі - 23 195 сағат, оның ішінде 1053 сағатын Lockheed L-188 ұшағында өткізген болатын.
• Екінші ұшқыш — Мартин Дж. Каллоуей (ағылш. Martin J. Calloway).  EAL авиакомпаниясында  1953 жылдың 5 қазанынан бері  Martin 2-0-2, 4-0-4, Convair 240, -340, -440. ұшақтарын басқаратын. Оның жалпы ұшу өтілі - 5820 сағат, оның  201 сағатында Lockheed L-188 ұшағымен ұшқан болатын.
• Бортинжерені— Малькольм М. Холл (ағылш. Malcolm M. Hall). EAL авиакомпаниясында  1953 жылдың  7 желтоқсанынан бастап жұмыс істейтін. Планерлер (моторсыз ұшатын жеңіл аппарат) мен қозғалтқыштарды жөндеу технигі қызметін атқаратын.  Оның жалпы ұшу өтілі 7796 сағатты құрады, оның ішінде 369 сағатын Lockheed L-188 ұшағында өткізді.

Салонда екі аспансерік жұмыс істеді :

• Джоан Берри (ағылш. Joan Berry)
• Патрисия Дэвис (ағылш. Patricia Davies)

Апат

N5533 борты Бостонға 15:33 -те EA-444 рейсімен Нью-Йорктен келді. Бұл рейс еш ауытқушылықсыз өтті, осыдан соң экипаж  Бостон — Филадельфия — Шарлотт — Гринвилл — Атланта бағыттары бойынша EA-375 рейсіне дайындала бастады. Берілген жоспар бойынша Филадельфияға дейінгі ұшу «Victor 3» және «Victor 147» әуе дәліздері арқылы жүруі керек еді; ұшу эшелоны 10 000 фут (3000м) деп анықталып отырған.[1]. Бортта 67 жолаушы, 5 экипаж мүшелері болған, ал жалпы бактағы жанар-жағармайы 24900 фунтты (11300 кг) құрады. Авиалайнердің жалпы салмағы 97 987 фунт (44 446 кг) деп анықталды. Ауа райы ұшуға қолайлы болатын: көшпелі бұлт биіктігі 6000 фут (1800м) және 12000 фут (3700м),  жел оңтүстік-шығыстан соғып тұрған, көру мүмкіншілігі 15 мильді құрады[6].

17:34-те рейс 375 жолында тұрды, бұл кезде диспетчер ұшақтың жылжуына жөн сілтеді — Натик     . торабына өтуі керектігін хабарлады, 3000 фут (910м) биіктікке көтеріліп, бірнеше минут ұшу бағытын сақтауы керектігін айтты. Сонымен қатар экипаж ауа райының қолайлылығына  және ұшақ салмағына байланысты жылдамдықты анықтады: V₁ (шешімі қабылданды), V_R (алдыңғы тіреудің көтерілуі) және V2 (104, 116 және 121 жол тораптарына сәйкес жерден көтерілу)  Ұшақ Логан әуежайының 9-жол торабымен жүрді де, 17:39-да ұшуға екпін ала бастады. Куәгерлердің айтуына қарағанда,  375 рейсі шамамен 2500 фут (760 м) болатындай жолды жүріп өтті, одан кейін жерден көтерілді, 30 фут (9,1м)  биіктікке көтерілді, 40 фут (12м)  биіктікке көтерілгенде, шассиді (ұшақтың доңғалағы бекітілетін қозғалмалы не қозғалмайтын құрылғы) жинады, одан кейін әуеге көтерілуді жалғастырды[6].

Алайда лайнер енді көкке көтерілгені сол еді, № 1 қозғалтқышта (сол жақтағы шеткі) сұр түсті түтін пайда болды, ал басқа куәгерлер № 2 (сол жақтағы ішкі) қозғалтқышта отты шарды сипаттады. Машина алдымен солға қарай ауытқыды, одай кейін өзінің бастапқы курсы 030°-на келді. Бұл кезде жылдамдық та сондай жоғары емес еді.100 фут (30м) биіктіктен 200 фут (61м) биіктікке көтерілген «Электра» сол жаққа қарай жантая бастады, тез арада түзу бұрышты 90° жетті. Екі куәгер бір секунд аралығында ұшақты суретке түсіріп үлгерді. Бұл суреттерде N5533 борты шамамен 121 фут (37м) биіктікте және  030°курста  болған. Осыған қарамастан оның сол жаққа қарай жантаюы тез арада орын алған (суретте ол 8,5° және14° құраған). Содан кейін ұшақтың бас жағы тез арада төменге қарай құлдилай түскен, осыдан кейін сағат тіліне қарама-қарсы айналған авиалайнер 7000 фут (2100м) қашықтықтағы суға тігінен құлаған. Ұшақ тұрған жерден сол жаққа қарай 2000 фут (610м) қашықтықтағы 9-жол торабына қарай құлаған. [6][7].

Апат17:40-та, ұшу басталғаннан кейін  47½ секунд өткеннен кейін орын алды[7]. Құлаған жері жағалаудан 600 фут (180м) алыс болғандықтан, ол жаққа қарай тірі қалғандарға көмектесу үшін қайықтар ұмтылды. Алайда тек тоғыз жолаушы және екі аспансерік құтқарылған еді. Кейінірек алған жарақатынан тағы бір жолаушы қаза тапты. Сонымен апаттан барлығы 62 адам қаза тапты: 59 жолаушы және ұшу экипажының барлық 3 мүшесі апат салдарынан көз жұмды[1].

Тергеу жүргізу

Ұшып-қону жолағын зерделеу

Бір топ қараторғайлар

Қолда бар мәліметтерге сүйенетін болсақ, 9-жол торабында орын алған жағдайдан кейін, осы жердің 33 жол торабы мен ұшып-қону жолағының қиылысқан жерінен  көптеген құстардың өлекселері табылған. Өлекселерді зерттеген кезде оның қараторғай екені анықталған, ал жол торабынан 75 құстың өлексесі табылған. Сонымен қатар мамандар құстардың бәрінің 4 қазанның екінші жартысында өлгенін анықтай алды, яғни 375 рейсі апатқа ұшырағfн сәтте өлген[7].

Сынықтарды зерттеу

Судан шығарылған ұшақ қанатының фрагменті

Оқиға болған түні АҚШ-тың жағалау күзеті судың төңірегін және судың астын қарап шықты, бұл лайнердің көп бөлігін тез арада табуға ықпалын тигізді. Жоғарыда айтқанымыздай, куәгерлердің сөзінше ұшақ тігінен құлаған,  ұшақ сынықтарын зерттеу барысында анықталғандай, расында да, ұшақ солға қарай жантая құлаған және суға бірінші болып ұшақтың сол қанаты құлаған әрі бөлініп қалған. Сонымен қатар суға ұрылған сәтте оң жақ ұшақ жазықтығы екі қозғалтқышымен де бөлініп қалған. Барлық төрт қозғалтқышы алынып, зерттелген. № 1 әуе винті  майысқан, ал қозғалтқыштың өзі суға құлаған сәтте жұмыс істемеген, алайда оның турбинасы мен компрессоры бұзылмаған. Ал қалған үш қозғалтқыш суға құлаған кезде жұмыс істеп тұрған, ал әуе винтінің қалағы қалыпты жұмыс жағдайына келтірілген. Қозғалтқыштардың күйіп кету, механикалық тұрғыдан бұзылу белгілері болмаған. Тексеру барысы көрсеткендей, күш беретін қондырғыдан басқа барлық ұшақ жүйесі, оның ішінде кабинадағы құрылғылар, басқару жазықтығы суға құлағанға дейін қалыпты жұмыс істеп тұрған[8][9].

Авиалайнердің құрылысын одан әрі зерттеу барысында тергеушілер маңызды айғақ тапты — бірінші және төртінші қозғалтқыштың (шеткі) майын суытатын генераторды суыту үшін ауа кіретін гондоланың (әуе кемесіндегі адам отыратын орын) ауасорғышынан  бірнеше құс қанаттары табылған. Үшінші қозғалтқыштың (оң жақтағы ішкі) генераторын суыту жүйесі каналынан тағы бір қанатты тапты. Сонымен қатар № 1, 2 және 4 қозғалтқыштардың газды трактасынан органикалық қалдықтар табылды, олар құстың бөліктеріне теңестірілді. Жеке қанаттарды зерттеу олардың қараторғайдікі, яғни жол торабынан табылған құс өлекселерініңкі екендігін дәлелдеді. № 3 қозғалтқыштан құс қалдықтары табылған жоқ[8].

Қозғалтқыштарды сынап көру

Куәгерлердің айтуынша, ұшақ жерге құлар алдында қозғалтқыштан түтін мен от көрінген. Сонымен қатар ұшып-қону жолағында көптеген құстардың өлекселері табылған, ал қалған құстың бөліктері қозғалтқыштан табылған. Бұл құстардың қозғалтқышқа кіріп кеткенін дәлелдейді. Бірақ әлі де бұның қаншалықты турбиналы-винтті қозғалтқыштың жұмысына әсер еткенін анықтау қажет еді. Сондықтан Allison 501-D13 қозғалтқыштары сынақтан өткізілді, яғни қараторғайлармен соқтығысып апат болған ұшақ моделі сынақтан өткізілді. Сынақ нәтижесінде төмендегідей шешім шығарылды:[10][11]:

1.  Allison 501-D13 моделі конструкциясының беріктігін көрсетті, оның ішіне қараторғайлар кіргеннің өзінде ол бұзылмады. 
2. Ұшып бара жатқанда немесе қалыпты жағдайда қозғалтқышқа құстар кіріп кеткенде, күші азайғанмен, қуаты 90 %  сақталды.
3. Екі бірдей қараторғайдың қозғалтқыш ішіне кіру нәтижесінде қалыпты жағдайда қуат 15 %-ға, ал ұшу барысында 10 %-ға төмендеді. Тіпті, алғашқы күш азаю барысында да қозғалтқыш күші 50 %-дан төмендемеді. 
4. Төрт қараторғайдың қозғалтқыш ішіне кіруі ұшу барысында аз ғана уақытқа қозғалтқыш күшін 50 %-ға төмендетті, алайда содан кейін қуат қалыпты жағдайға, 85 %-ға, қайта келді. 
5. Алты қараторғайдың қозғалтқыш ішіне кіруі ұшу барысында қозғалтқыш күшін 23 %-ға төмендетті. Алғашқы төрт секундта қозғалтқыш күші  50 %-дан төмен түсті. Бір кезде, тіпті, қозғалтқыш істен шықты. Ал келесі бір сынақта 7 секунд бойы қозғалтқыш күші 50 % күшті ұстап тұрды.  Алайда бұл да қалыпты эксплуатацияда қозғалтқышты апатты жағдайға алып келер еді. 
6. Бірден сегіз қараторғайдың қозғалтқыш ішіне кіруі автоматты жүйенің бұзылуына алып келді. Екі сынақта  қозғалтқышты іске қайта қоса алмады, ал бір сынақта қозғалтқышты қайта қосқанда, оның температурасы көтеріле бастады, сондықтан қозғалтқышты өшіруге тура келді. 
7. Қозғалтқыш ішіне сегіз қараторғайдың кіруі және олардың топпен төрт-төртеуден кіруі қозғалтқышты қайта қосуда қиындық тудырды, ал  бір сынақта қозғалтқышты қайта қосқанда, оның температурасы тез көтеріле бастады. Ал тағы бір сынақта қозғалтқыш жұмыс істей бастады және тек 10 секундтан кейін ғана оның қуаты  50 %-дан көтерілмеді. Екі жағдайда да автоматты флюгир жүйесінің істен шығуына алып келді. 

Берілген мәліметтерді сараптау

Кәдімгі қараторғай

Куәгерлердің сөзіне қарағанда, әуежайда бір топ құс жем жеп тұрған, ал оларды аспанға көтерілген ұшақ дауысы шошытып жіберген. Осыдан кейін бірнеше құс төрт қозғалтқыштың үшеуіне кіріп кеткен. Алғаш төрт қараторғай кіріп кеткен бірінші қозғалтқышқа (сол жақтағы шеткі) зардап келген, соның салдарынан ұшақтың сол бетінен от шыққан және күші 500 фунтке (230кг) төмендеген, №1 әуе винтінің автофлюгир жүйесін істен шығарған.  Одан да көбірек құс, шамамен алты шақты, екінші қозғалтқыш ішіне кірген, нәтижесінде қозғалтқыш күшінің  күші тез арада төмендеген. Алайда экипаж, мүмкін, бұл қозғалтқышты қайта қосуға тырысқан. Соның нәтижесінде қозғалтқыштың артқы жағынан куәгерлер көрген от шыққан. Сынақ нәтижесі бойынша, бес-алты секунд өткен соң қозғалтқыш жүйеге келуі керек, алайда қуаты қалыпты жағдайдан екі есе төмендейді. Төртінші қозғалтқышқа, бәлкім, соншалықты көп құс кірмеген, себебі куәгерлер ол жақ беттен ерекшеленетіндей ештеңе байқамаған, сондықтан ол жақ беттің күші төмендемеген[12].

Тергеу барысында мынадай болжам жасалды: егер құстар № 1, 2 және 4 қозғалтқыштарға кірген болса, онда олар № 3 қозғалтқышқа да кіруі мүмкін еді. Бұл қозғалтқыштағы құс қаңқаларының болмау себебі оларды теңізде мекендеушілердің жеп қоюымен түсіндіруге болады. Өйткені қозғалтқыштар төрт сағат бұрын судан шығарылған болатын.  Алайда бұл болжамды мына факті жоққа шығарды: судан ең бірінші шығарылған қозғалтқыш - № 3 қозғалтқыш. Ал қалған үш қозғалтқыш бұл қозғалтқышқа қарағанда суда көбірек жатқан. Ал оларда, керісінше, құс қалдықтары сақталған. Бұдан мынадай қорытынды шығарылды: №3 қозғалтқыш сумен соқтығысқанға дейін жақсы жұмыс істеген[12].

Сол жақ бөлікте қозғалтқыш істен шыққан немесе қуаты едәуір төмендеген. Сонда оң жақтағы екі қозғалтқыш ұшу қуатын дамытуды жалғастырған және бұл күштің тепе-теңдігін әжептәуір бұзған. Осының салдарынан ұшақ солға қарай ауып кеткен. Электро және гидрожүйелер бұл сәт қалыпты жұмыс істеп тұрған, себебі  осы кезде қалыпты жұмыс істеп тұрған № 3 қуат қондырғысынан қуат алып отырған. Бұған әрі  № 1 әуе винтінің флюгирленіп тұрғаны да септігін тигізген, яғни әуе винтінің гидрожүйесін басқару қадамы жұмыс істеп тұрған. Үш генератордың істен шығу мүмкіндігіне қарамастан, бір генератордың апатты сызба қуаты автоматты түрде қосылған, бұл кабинадағы қондырғылардың, оның ішінде басқару жүйесінің қалыпты жұмыс істеп тұрғанын дәлелдейді.[12][13].

Ұшу барысында Lockheed L-188 ұшағының бірнеше қозғалтқыштары істен шыққан жағдайда немесе қуатын жоғалтқан кезде, қандай жағдай орын алатынын байқау мақсатында көптеген сынақтар мен тәжірибелер жасалды. Оның ішінде бір беттегі бір немесе екі қозғалтқыш басқаруды жоғалтпастан істен шыққан жағдайда барынша мүмкін болатын ұшақтың шетке жантаюына және төмен жылдамдықта ұшуды жалғастыру мүмкіндігі болатын максималды ассиметрия күшіне тәжірибелер жасалды. Сонымен қатар бірінші қозғалтқыш флюгирленген, ал екіншісі авторотация жүйесінде болған кездегі жағдайға да сынақ жүргізілді. Екінші сынақ типі нәтижесі бойынша мынадай қорытынды жасалды: егер оң жақ қанаттағы қозғалтқыш күшінің жиынтық мөлшері бір қозғалтқыштың 3800 ат күшін құрайтын (2800 кВт) максималды күштен артпаса, ұшақты басқаруға болады. 375 рейсінің жағдайында, яғни бірінші қозғалтқыш флюгирленген, ал екіншісінің қуаты едәуір төмендеген, төртінші қозғалтқышта екіншісіне қарағанда әжептәуір қуат төмендеген, ал үшінші қозғалтқыш ұшу жағдайында қалыпты жұмыс істеген кезде, ұшақты басқару, тіпті, мүмкін емес еді[14].

Жан-жақты зерттеу көрсеткендей, жоғарыда айтылған жағдай тек аэродинамикалық қарсыласу соншалық үлкен емес кезде ғана дұрыс болады. Алайда N5533 бортына қатысты жағдайда жалғасқанатшалар (закрылки) ұшу жағдайына қосылып қойған болатын, ал осының салдарынан қарсыласу шамасы жоғары еді. Бірақ қозғалтқыш күші төмен болған кездегі жоғары аэродинамикалық қарсыласу екінші бір қауіпке, ұшу жылдамдығын жоғалтуға, әкеліп отыр. Куәгерлер түсіріп үлгерген фотосуреттерді (жоғарыда көрсетілген) зерттеген кезде, ұшақтың бірінші жылдамдығы 118 түйінді, ал екіншісі 103 түйінді көрсеткен, яғни бір секунд ішінде жылдамдық 15 түйінге төмендеген және төмендеуді жалғастырған. Фотоның соңғы түсірілімінде қанат конфигурациясы және ұшақтың салмағын есепке ала отырып қарағанда, ұшақтың минималды жылдамдығы 108 түйінді құраған, яғни екінші фотода лайнердің жылдамдығы құлау жылдамдығынан төмен болған. Күш тепе-теңдігінің бұзылу салдарынан  фюзеляж (франц. fuselage айналшық) сол жаққа қарай бірнеше рет айналған және ол экран сияқты сол жақ қанат бөлігін жауып қалған. Ал бұл ұшақтың жазықтығына ауа легін кіргізуді одан бетер шектеген, яғни газ (сұйықтық) қозғалысының ұшақтың сүйір корпусына қатысты ламинарлы және турбулентті ерекшелігі процесінің тепе-теңдігі бұзылуына алып келген. Тергеу барысында көрсеткендей, N5533 борты бұл сәтте экипаждың басқаруынан шыққан[15].

Енді жағдайды түзеу үшін экипажда уақыт болған-болмағанын анықтау қажет еді. Ұшақ ұшуды бастағаннан бастап, апат болғанға дейін қырық жеті жарым секунд өткен, оның жиырма секунды жүріп өту жолағында  V2 жылдамдығымен өткен. Сонда авиалайнер әуеде жиырма жеті жарым секунд болған. Ал құстармен соқтығысу жерден 133 түйін (жылдамдық күшеюі үшін 2 түйін/сек  жетпейді) жылдамдық шамасына көтерілгеннен кейін алты секунд өткеннен кейін орын алған. Шамамен секунд құстардың ұшақ ішіне кіруіне және бірінші қозғалқыштан басқалары қуатын қалпына келтіруге кеткен. Апат орын алғанға дейін он төрт секунд қалған, бірақ оның басқарудан шыққан соңғы үш секундын  алып тастауға болады. Яғни экипажға болған жайтты түзеу үшін он бір-он екі секунд болған[15].

Атап өту керек, 375 рейспен ерекше, сонымен қатар қауіпті жағдай орын алған. Барлық қозғалтқыштар ұшу режимінде жұмыс атқарған, бірақ жерден көтерілгеннен кейін жеті секунд өткенде, төрт қозғалтқыштың үшеуі бірнеше құстарды "жұтып жіберген". Бірінші қозғалтқыш флюгирленген, яғни қуатын толық жоғалтқан, бұл бір өзі қауіпті емес және ұшақ конструкциясында қарастырылған. Бірақ бір уақытта екінші қозғалтқышта едәуір қуат төмендеп, ол жерден от шыққан, ал төртінші қозғалтқышта қуат оншалықты кемімеген. Оның үстіне оның қуаты екінші қозғалтқыш қайта қосылғанға дейін-ақ қайта қалпына келген. Күштің тепе-теңдігі қатты бұзылған, сондықтан ұшақ сол жаққа қарай жантайған, сонымен қатар ұшақтың жылдамдығы қатты төмендеген, ал екінші қайта қосылған қозғалтқыш олқылықты қайта түзеп үлгермеді. Лайнер тез арада түсіп тұрған жылдамдықты жоғалта бастады, сол жаққа қарай ауып, мұрнымен төменге қарай зулады. Бұл сәтте жер мен ұшақ арасындағы биіктік 150 футты (46 метрді) құрады, ал бұл Локхид Электра» типіндегі ұшақтар үшін керекті жылдамдықты жинау және болған жайттан шығу үшін жеткіліксіз биіктік еді[16].

Бір топ құс пен ұшақ соқтығысқанда, кабинаның шамы істен шыққан болуы мүмкін. Алайда мұндай ықтималдылықты сынықтарды зерттеу жоққа шығарды,  себебі кабинаның тегістігі бұзылған, бірақ алдыңғы болжам әбден мүмкін. Құстар кабина шынысына соғылып, ол жерлерді қызыл қанға бояп, ұшқыштардың көру мүмкіндігін шектеген сияқты, сонымен қатар әуе қысымының қабылдағышын соғуы мүмкін, ал бұл жылдамдық көрсеткішінің де дұрыс көрсетілуіне кедергісін тигізген сияқты. Құс пен ұшақтың соғылуынан қатты шу шыққан сияқты және мұның бәрі экипаждың уақытша бағыттан адасуына алып келгендей, ал бұл онсыз да апатты жағдайды одан әрі қиындатқандай[17].

Қауіпсіздік аспектілерін зерттеу барысында анықталғандай, көп адамдардың жапа шегуіне көптеген қауіпсіздік белдіктерінің авилайнер сумен соқтығысқанда сынып кетуі себеп болған[17].

Апаттың себебі

Тергеу комиссиясының шешімімен, апаттың орын алуына ұшақтың бір топ қарғамен соқтығысуы себепкер болған, яғни бірнеше құс қозғалтқыштың ішіне кіріп кеткен және олардың жұмыс жасауын тоқтатқан немесе күшін жоғалтуына себепкер болған. Бұл жылдамдықты жоғалтуға, содан кейін басқарудан айырылып, құлауына әкеліп соққан[17].

Салдары

Құс пен ұшақтың соқтығысуы сияқты авиациялық апаттар бұған дейін де көптеп орын алған. Бұл туралы, тіпті, Орвилл Райт  1905 жылы хабарлады, ал мұндай фактордың алғашқы құрбаны Кэл Роджерс болды, 1912 жылы Лонг-Бинч (Калифорния штаты) ауданында ұшу барысында шағала басқару тросына кіріп, соның арасына тұрып қалған, осыдан кейін Роджерстің ұшағы жерге құлап, соғылды. Сонымен қатар 10 желтоқсан 1969 жылғы  Ил-14 ұшағының Махачкала түбінде ұшыраған апатын да еске түсіруге болады (17 адам қаза тапқан). Тағы да апатқа қаз бен құтанмен соқтығысу себеп болуы мүмкін мына бір оқиғаны еске түсіруге болады, мұнда соқтығысқан құстар кабинаның шамын сындырып, ұшқыштарды бағытынан жаңылдырған, осыдан кейін лайнер Каспий теңізіне құлаған. Мұндай оқиғаның бәрі шағын ұшақтар мен ірі құстардың соқтығысуынан орын алған, дегенмен Бостондағы оқиға диаметрлік-кереғарлық жағдайда болған: ірі авилайнер ұшақ қалағының жанынан еш зиян тигізбей ұшып өтетін көлемі кіші құстармен соқтығысқан. Алайда оқиға бұлай болмай, мұның орнына бірден үш қозғалтқыш істен шыққан, осыдан кейін ұшақ суға құлаған.

Lockheed L-188 ұшағы 1959 жылдың қаңтарынан бастап жолаушылар тасымалдай бастады, алайда екі жыл өтпей жатып-ақ төрт ірі апаттарға ұшырады, оның ішіндегі бостондық апат та бар. Егер біріншісінде (Нью-Йорк) биіктікті бақыламай, өзенге құлаған экипаж кінәлі болса,  екінші және үшіншісінде ( Буффолаға жақын және Каннелтонда) ұшақ өздігінен әуеде жарылып кетті. Ал төртіншісі (Бостон) апатта авиалайнерді қайдағы бір қараторғайлар құрдымға кетірді. Мұның бәрі «Электраның» беделін түсірді. Нәтижесінде 1961 жылдың басында бұл ұшақтарды шығару тоқтатылды.

Қоғамда L-188 туралы сәтсіз ұшақ деген пікір қалыптасты, алайда бұл көп жағдайда оның турбиналы-винтті авиациялардың бірі болғанымен маңызды рөл атқарды. Ағайынды Райттар ұшағынан бері авиацияда берік әрі түрлі факторларға төзімді поршенді қозғалтқыштар қолданылғаны белгілі. Бірақ 1950-1960 жылдары шыққан газтурбиналы қозғалтқыштар (турбо-винтті және турбореактивті) шыққан кезде қозғалтқыштар басқа деңгейде болды. Поршенділермен салыстырғанда, турбиналы қозғалтқыштардың айналу жиілігі жоғары болды және жоғары меншікті қуаттылық бөлді, ал ол ұшақтарда қолдануды танымал етті. Алайда жаңа қозғалтқыш түрі жаңа апат түрін де алып келді. Жоғары айналу жиілігі әуе винті флаттерінің күшеюіне алып келді, ал бұл өз кезегінде қозғалтқыштардың тербелуіне және қанаттарының бұзылуына алып келеді. Ал енді газды-әуелі тракт ашық болды, ал оның салдарынан оның ішіне қажетсіз объектілер кіруі мүмкін еді, мысалы, осы жағдайдағыдай от шығуға себепкер болған және қозғалтқышты істен шығарған құс өлекселерін айтсақ болады. Мұнымен тек L-188 ұшақтары "ауырмады", сонымен қатар 18 қаңтар 1960 жылы  қозғалтқышқа мұз кіріп кетіп, қозғалтқыштар істен шыққан Чарльз-Ситиде (50 адам мерт болған) орын алған оқиға ұшақтары  Vickers Viscount те "ауырды". Ал кеңестік ұшақтардан мысалға Ил-18 ұшағын келтіруге болады, себебі бірінші жылдары қозғалтқыштары жиі өртке оранған, мысалы 17 тамыз 1960 жылы Киевке жақын жерде орын алған оқиғаны (34 адам қайтыс болған) алсақ болады.

Бұл оқиғалардың бәрі газды-турбиналы қозғалтқыштардың қандай қауіп төндіретінін көрсетті. Тіпті, бір топ құстардың өзі үлкен авиалайнерді апатқа ұшырата алады екен. Нәтижесінде турбиналы-винтті қозғалтқыштарға қайта тәжірибе жасалды, содан кейін бірнеше ережелер қатары өзгертілді және жаңа ережелер енгізілді. Бұдан кейін аталмыш қозғалтқыштардың беріктігін арттырды және түрлі факторларға осалдығы төмендеді.

Пайдаланылған әдебиет

• EASTERN AIR LINES, INC., LOCKHEED ELECTRA L-188 N 5533, LOGAN INTERNATIONAL AIRPORT, BOSTON, MASSACHUSETTS, OCTOBER 4, 1960 Мұрағатталған 29 қаңтардың 2016 жылы. (ағылш.). Civil Aeronautics Board (31 шілде 1962). Тексерілген 28 сәуір 2015.

Сілтеме

• Eastern Airlines, Inc. Мұрағатталған 21 маусымның 2015 жылы.Flight 375, Lockheed Electra L-188, N5533 Мұрағатталған 21 маусымның 2015 жылы. (ағылш.). Федеральное управление гражданской авиации США. Тексерілген 21 маусым 2015.